Типовое и индивидуальное в архитектуре станций метро периода индустриального строительства конца 1950–1990-х гг.: проблема ценности общественного пространства транспортной инфраструктуры

циональной схеме, сегодня, не в ущерб основным требованиям по функциональному зонированию и логистике размещения всех лечебных помещений, дополнились необходимостью в процессе проектирования более подробно и внимательно учитывать уровень комфортности пребывания пациента, используя различные приемы благоустройства среды, оформления интерьеров, предлагая в составе помещений новые функциональные зоны;

- современные методы строительства энергоэффективных зданий более чем актуальны при проектировании медучреждений, поскольку это здания с непрерывным циклом работы, а, значит, они должны быть независимы от городских систем тепло-, электро- и водоснабжения, или иметь значительный автономный запас этих ресурсов для беспрерывности функционирования.

Таким образом, объемно-планировочные решения зданий медицинских центров сегодня нацелены на создание для пациентов комфортных условий во время лечения или обследования и быструю смену процессов лечения, а также технологического оборудования. Вся архитектура медицинских центров направлена на рациональную организацию сложных функциональных систем больничных служб для достижения максимальной эффективности.

Список цитируемой литературы:

Ю.В. Дубровский DOI: 10.24411/9999-034A-2020-10111

Yu.V. Dubrovsky

Типовое и индивидуальное в архитектуре станций метро периода индустриального строительства конца 1950-1990-х гг.: проблема ценности общественного пространства транспортной инфраструктуры

Standardized and individual in metro stations architecture of the industrial construction period (late 1950-1990s): the problem of the value of public space within transport infrastructure

Аннотация: Ремонты нескольких последних лет вновь показали опасность утраты наследия Московского метрополитена конца 1950-х - начала 1990-х гг. В этой статье поднимается проблема ценности сооружений станций метро, построенных индустриальным методом, разбираются случаи индивидуальных решений и авторских приемов архитекторов в типовых проектах.

Abstract: Maintenances during few nearby years have again shown the danger of losing the heritage of the Moscow metro (late 1950s - early 1990s). This article reveals the value problem of stations built by industrial method, and explores the dialog cases of individual solutions, author&s methods with standardized projects.

Будущее транспортного наследия привлекает все большее внимание как со стороны общественности, так и со стороны эксплуатирующих организаций. Тем не менее, ценность инженерных сооружений, многих построек советского периода остается не очевидна. Возникают случаи не только утраты отдельных построек, но и целых ансамблей. Особенно остро стоит проблема в отношении объектов, находящихся «на перекрестье» трех векторов, связанных с утратами: индустриальное строительство, транспортная инфраструктура, советский модернизм. Объекты, подпадающие хотя бы под один из таких векторов, находятся

в зоне риска, а если под все три - они оказываются в потенциальном «черном списке», не защищенные ни охранными статусами, ни широкой общественной поддержкой.

К сожалению, на протяжении всего периода эксплуатации, и преимущественно в последние несколько лет, метро в этих городах понесло серьезные утраты, особенно на станциях, относящихся к периоду индустриального строительства 1950-1990-х гг. Не достигая инженерных улучшений, ремонты имеют косметический характер: заменяются редкие металлические детали и профилированные элементы, созданные по оригинальным проектам, на современные; мрамор газган -на сорта других месторождений и керамогранит; исчезают авторские рисунки раскладки керамики и камня. Такое отношение объясняется их «индустриальностью» и «утилитарностью». В год юбилеев нескольких «подземок» хотелось бы высветить проблемы наследия этого вида транспорта.

Если разбирать морфологию пространства, станция метро - вариант вокзального устройства, унаследовавший его свойства объединения города и промышленного пространства, «парадной» и индустриальной архитектуры [5]. Будучи встроенной в городскую ткань и одновременно обособленной от улицы, станция метро даже в большей степени предъявляет значение «стыка» общественной и инженерно-транспортной среды. Главное пространство вокзала - конкорс - морфологически принадлежит к архетипу городской площади2, развернутой внутри сооружения [5]. В свою очередь, станция метро - городская площадь, развернутая на нескольких уровнях движения пассажира, взаимодействующая с городом через павильоны, вестибюль, а ее кульминацией являются подземные залы - конкорсы 1, суммарно составляющие дополнительный слой восприятия города. Окружение наземных вестибюлей тоже выстраивается по принципу площади, а наземные и подземные пространства, через которые проходит пассажир, вместе составляют распределенный ансамбль. Станцию метро можно описать как целостное общественное пространство, начинающееся в городе площадью и завершающееся площадью подземной, объединенное непрерывностью архитектурного и художественного оформления.

Технологически станция метро - комплекс сооружений, часть которых расположена непосредственно в городской среде (лестничные спуски, вестибюли, вентшахты), другие - отдельно (подземные вестибюли, перронные залы); в комплекс станции входят технические и служебные помещения.

Сложность сохранения архитектурных построек и инженерных сооружений метрополитена связана с неизменностью и востребованностью инфраструктурного и функционального назначения: методы конверсии и приспособления не подходят, консервация также затруднительна в связи с требованиями безопасности и современного технического оснащения. В отличие от вокзалов, павильонов и платформ на наземном транспорте или железной дороге, невозможно строительство дублирующих объектов в связи с плотностью участка, уникальностью и сложностью подземных сооружений, профилем уклонов и расположением тоннелей, ценой.

Таким образом, объекты метрополитена содержат трудноразрешимый тройственный конфликт технологического совершенствования, «подземности» конструкций и сбережения подлинности, архитектурного и гуманитарного значения.

Индустриальное строительство метро - единственный способ возведения столь масштабного объекта, он связан с широким использованием типовых решений и унифицированных конструкций: например, из 12 станций Кольцевой линии 10 - типовой проект, по которому также были построены еще 10 станций в Москве на других линиях и на основе которого созданы проекты для Санкт-Петербурга и Киева. Индустриальное производство применялось и в вопросах отделки: например, типовые элементы широко использовались в осветительной арматуре [4, 6].

Постановление «Об устранении излишеств...» применительно к метро обнажило проблему двойственности природы станций как «парадного» общественно-транспортного пространства и индустриально возводимой системы; по времени это совпало с началом строительства метро за пределами центра в новые районы. Перед архитекторами встала задача преодоления этой двойственности и сооружения быстровозводимых узнаваемых целостных ансамблей из унифицированных элементов, в духе непрерывности и открытости пространства архитектуры оттепели.

В 1948-1952 гг. после окончания архитектурного института в Метрогипротранс 2 приходят молодые архитекторы А.Ф. Стрелков, Н.А. Алешина, Р.И. Погребной, М.Ф. Марковский, Ю.В. Вдовин, В.А. Черемин, Л.В. Ли-лье и др. Столкнувшись с новыми вызовами, под руководством таких мастеров, как А.Н. Душкин, именно это поколение архитекторов «новой волны» разработало язык архитектуры метро 1950-1990-х гг.: лаконичные формы, применение современных материалов (стекла, металла, алюминиевых профилей и профилированных панелей, пластика), работа с освещением. Противопоставляя их авторам станций 1930-1950-х гг. и, одновременно, подчеркивая преемственность в развитии подходов к проектированию, этих авторов можно назвать третьим поколением 3 архитекторов Московского метро.

Символом этого периода стали колонные станции мелкого заложения типового проекта ТС-109 с выходами в подземные переходы. Станции ТС-109 имели по 40 пар колонн с шагом 4 м (т.н. «сороконожки»), иногда эти станции называют «подземными хрущевками». Суммарно с учетом модификаций конструкции и из2 Проектно-изыскательский институт Метрогипротранс получил свое современное название в 1951 г., прежнее название -Метропроект. Факт смены названия дополняет эффект смены поколений, возникновения новых методов и подходов к проектированию метро.

менением отделки было построено 20 таких станций (т.е. столько же, сколько по послевоенному типовому проекту пилонной станции). Несмотря на скромность отделки, оформлению этих станций уделялось внимание критиков, фотографов, прессы: колоннам ряда станций придавали индивидуальную форму, использовались новейшие материалы отделки. На этом фоне проходные по функции сооружения вестибюлей, павильонов выпадали из поля зрения, подвергаясь неоднократным изменениям и реконструкциям. Даже спустя 50-60 лет остается неочевидной ценность не только подземных, но и наземных сооружений станций этого периода. А такие сооружения - павильоны лестничных сходов и полноценные наземные вестибюли - были построены на половине всех станций типа ТС-109. Часть станций получила оригинальные павильоны лестничных сходов; несколько - полноценные наземные вестибюли, в том числе для станций «Проспект Вернадского», «Рязанский проспект», «Каширская» и «Варшавская» были спроектированы вестибюли по индивидуальным проектам.

Архитектура подземных залов и наземных павильонов метро этого времени подразумевала визуальную легкость (и экономичность) решений: инженеры старались использовать максимально легкие и тонкие конструкции, а архитекторы - создать лаконичные и выразительные образы, в том числе проницаемости и универсальности наземных сооружений. В частности, для этого старались максимально высвободить пространство и выстроить гармоничные пропорции: на тонкие конструкции непосредственно и «вплотную» крепились материалы отделки, что подчеркивало их визуальную стройность. Типовые павильоны возводились на нескольких тонких опорах и покрывались тонкими вибропрокатными «кессонированными» плитами, ограждение выполнялось витражным остеклением. Несмотря на лаконичность и экономичность решений, значительное внимание уделялось деталям: алюминиевым профилям, фурнитуре и перилам, арматуре освещения, фактуре и рисунку швов при раскладке керамической плитки. Эти конструктивно-архитектурные приемы в сочетании с применением новых материалов позволяли создать образ легких футуристичных строений.

В конце 1950-х - начале 1960-х гг. в русле идеи многоуровневого города развивается строительство подземных переходов. Так, «пилотным» стал подземный переход на перекрестке Тверская улица - Охотный ряд -Манежная площадь. Примененные в нем методы и материалы распространялись на переходы и вестибюли новых станций метро [15, с.1; 3], а по типу стеклянных павильонов лестничных сходов метро был построен ряд подземных переходов, часть которых сохранилась до нашего времени 1 с металлическими фигурными решетками вместо стекла.

К сожалению, при обновлении вестибюлей метро 2 все подобные павильоны были реконструированы и созданный советскими технологами образ утрачен.

Оригинальные павильоны и вестибюли типовых станций также претерпели изменения. Одними из наиболее интересных являются вестибюли ст. «Рязанский проспект» (арх. Н.А. Алешина, 1966 г.). Это стеклянные объемы, перекрытые армоцементной складчатой конструкцией, опирающейся на три рамы [17, с.20]. Остекленный объем вестибюля открывается в зеленое окружение, ранее через витраж главного фасада вестибюль был раскрыт на сам проспект. Витражное остекление установлено в два пояса с узором из керамической плитки между стеклами. В 1970-1980-е гг. вместо витража главного фасада была сооружена пристройка. В настоящее время данный вестибюль находится в зоне риска утраты (рис. 1).

Еще один павильон - северный вестибюль ст. «Проспект Вернадского», в рамках эксперимента совмещенный с вентшахтами. Легкий прозрачный вестибюль, расположенный в зеленой зоне, в продолжение идеи непрерывности становился оранжереей с кадками для растений по периметру. В 2000-м г. павильон был встроен в торговый центр, но часть оригинальных элементов сохранялась (рис. 1).

Едва ли не самым ярким примером утраты является станция «Варшавская» архитектора Н.А. Алешиной. Сконструированная по проекту ТС-109 и открытая в 1969 г., она стала переходным этапом к архитектурному языку 1970-1990-х гг., именно здесь впервые появился и был отработан целый ряд авторских приемов Алешиной. Так, на «Варшавской» впервые применена

Рис. 1. Примеры типовых станций с павильонами вестибюлей, возведенными по индивидуальным проектам (слева направо): «Рязанский проспект», «Проспект Вернадского», «Варшавская»

градиент-растяжка между серыми и огненными плитами мрамора, указывающая направление выходов И все же, за последние годы эта станция пострадала сразу от нескольких волн изменений: отделка станции полностью демонтирована для интеграции в Большую Кольцевую линию, ранее было утрачено оригинальное оформление подземных вестибюлей6, а в начале 2000-х - уничтожен восточный стеклянный модернистский наземный павильон-вестибюль, от его первоначального облика остался фрагмент с вентиляционными коммуникациями. Это был единый объем для метро, автобусной станции, зоны ожидания, перекрытый протяженной железобетонной плитой (рис. 1). В качестве ограждения спуска в подземный вестибюль использовались решетки с меандром, который повторялся в подземных кассовых залах в декоративных вентрешетках (по индивидуальному проекту) внизу стен. Прием индивидуальных вентрешеток в кассовых залах получил распространение более чем в 20 проектах станций Н.А. Алешиной (и других архитекторов), построенных в 1970-1990-е годы. Однако именно на данной «типовой» станции этот прием не только «прозвучал» впервые, но и был художественно-тематической связью наземной и подземной частей.

Наибольший урон наследие индустриального строительства понесло в 2016-2019 гг. при реконструкции сооруженного в 1958-1965 гг. наземного участка - ансамбля Филевской линии. Станции построены на основе двух типовых проектов арх. Р.И. Погребного с применением консольных конструкций покрытий перронов [15, с.18]. Вестибюли - каркасные, с витражным остеклением и современными материалами отделки, пластиковыми панелями, алюминиевыми профилями, которые позволяли создать скругленные формы, в вестибюлях использовалось закарнизное освещение, дававшее эффект зрительного увеличения высоты помещений.

Рис. 2. Архитектура и освещение типовых станций участка «Багратионовская» - «Кунцевская» (арх. Р.И. Погребной, В.А Черемин). Типы форм рам рассеивателей. Станция «Проспект Ветеранов» - проект, реализация, современное состояние

Особенностью типовых станций участка «Багратионовская» - «Кунцевская» было освещение. Светильники устанавливались у примыкания железобетонных консолей покрытия к прогону и закрывались молочным стеклом в алюминиевой раме. Из-за разницы плит и мостовых строений, под которыми расположены станции, было разработано несколько вариантов светильников; предположительно, сортамент составлял четыре варианта 2. Визуально, образовывался эффект световых лент-прогонов (рис. 2). Позже, этот прием был переосмыслен и развит Погребным в 1970-1980-х гг.: характерным способом освещения стали световые ленты-фризы в основании свода [6, с. 146], также данный прием был предусмотрен в проекте ст. «Проспект Ветеранов» Петербургского метрополитена, но реализован в ином формате 3 [12]. В результате реконструкции облик всех вестибюлей и большинства перронов утрачен.

Начиная с середины 1960-х гг. архитекторы и инженеры стали искать более выразительные композиции, появился тип ТС-76 с увеличенным шагом колонн, расширена палитра материалов отделки и художественных приемов, введены новые типы конструкций - в конце 1970-х гг. появились односводчатые станции московского типа. Методом работы с пространством этих станций стало объединение указателей и скамеек в самостоятельные малые формы под сводом станций-площадей (при замене навигации такие малые формы уже пострадали на станциях «Красногвардейская», «Черкизовская»). В этот период появляются новые центры экспериментального проектирования метро, такие как Ленинград и Киев. В Ленинграде разрабатываются собственные проекты типовых станций; в Киеве в ряде случаев за основу берутся «московские» типовые проекты, но появляются нехарактерные для Москвы приемы освещения, выявления пластики опор (например, ст. «Почтовая площадь» 4), или железобетонные колонны вовсе заменяются стальными, максимально сокращая толщину вертикальных конструкций (пример - ст. «Контрактовая площадь» [9, с.22; 13] (рис. 3)).

Несмотря на кажущуюся «примитивность», типовые станции 1960-х гг. и эволюция типовых проектов в 1970-1990-е гг. являются примером мастерства советских проектировщиков в приемах создания уникальности типового сооружения как общественного пространства транспортной инфраструктуры и пре1 Этот прием был повторен на станции «Кузнецкий мост» (открыта в 1975 г.). Он стал опознавательным знаком именно этой станции, в литературе об архитектуре метро этот прием связывают именно с «Кузнецким мостом», забывая о наследии «Варшавской».

одоления двойственности природы метро. Молодые архитекторы «третьего поколения» с конца 1950-х гг. создавали новые правила в архитектуре метро, умело заимствуя наработки предшественников и обращаясь к новым формам, что делает их творчество особым пластом в архитектуре метрополитена, относящимся в целом к периоду советского модернизма.

С учетом принципов «оттепели» - прозрачности, открытости - создавались новые районные общественные пространства, предъявляющие новый уклад жизни. Многие типовые вестибюли в 1970-1990-х гг. проектировались как целостное с подземным переходом пространство, непрерывность которого обеспечивалась единством материалов и художественных деталей и условным разделением с помощью витражного остекления (в ряде случаев такие пространства утрачены). В строительстве применялись самые современные и максимально легкие (тонкие) типовые конструкции: консоли, кессонированные плиты; современные материалы отделки: алюминиевые профили, фурнитура, подсистемы остекления, оригинальные решения освещения; суммарно это позволило создать максимально легкие (визуально) и футури-стичные сооружения, в том числе по индивидуальным проектам.

Мнимая «утилитарность» этих станций привела к значительному урону, нанесенному им в течение 4060 лет эксплуатации, искажениям и упрощениям их первоначального облика. Результатом этого стало еще большее отторжение этих построек и укрепление их «утилитарного» образа. Раскрытие их уникальности и оригинальности подводит нас к задаче осмысления сохранившихся элементов архитектурного языка и технологического дизайна 1960-1980-х гг.

Рис. 3. Развитие типового проекта в архитектуре станций Киевского метро

Современное представление о городе связано с его многоуровневым устройством, одним из уровней в котором являются индустриально построенные общественно-транспортные пространства метро. Вместе с тем, современное представление о городе невозможно без осознания многослойности его архитектурно-исторического наполнения.

Список цитируемой литературы:

Ю.В. Дубровский DOI: 10.24411/9999-034A-2020-10112

Yu.V. Dubrovsky

Метро - вокзал, узел и площадь в многоуровневом городе

The metro - station, hub, square in multilayered space of city environment

Аннотация: Предметом рассмотрения являются станции и павильоны метро, становящиеся разновидностью вокзала, непосредственно встроенного в городскую ткань. Вестибюли метро при этом являются узлами в организации непрерывного движения в пространстве города. Выполняя свою роль узла, станции метро становятся центрами возникновения нового универсального городского пространства.

Abstract: This article is devoted to consideration of metro stations, as they become a variant of a railway station directly stitched within the urban fabric. At the same time, metro entrances are hubs and nodes in the organization of continuous movement/motion in the city space. According to the role as a hub, metro stations become the rise centers of the new urban multispace.

Представление об архитектурно организованном пространстве неотделимо от категории движения. Движение представляется «правилом» 1 и создания, и восприятия пространственной композиции архитектурного сооружения. С «движением» соотнесена архитектура в заглавии книги З. Гидиона «Пространство, Время, Архитектура» [1;6;9] и именно в ключе движения предлагается рассматривать архитектурное сооружение, как выстроенную в пространстве и времени композицию. Академический анализ архитектурного сооружения подразумевает движение зрителя (исследователя) во времени, например, с движением через объект связана советская архитектурная критика в периодике 1930-1950-х гг. 2 Автор, в свою очередь, выстраивает пространственную композицию в логике прохождения через нее, под связанные с этим образы и эмоциональные переживания; создавая анфиладу не как планировочную схему, а как череду сюжет-но развивающихся пространственных образов. Многие

авторы эпохи авангарда обращаются к понятию «график движения», - т.е. композиция, план непрерывно следуют логике движения людей и представляют собой результат его проектирования в пространстве3. Наиболее известными примерами целостной архитектурно-художественной пространственной композиции, раскрывающейся в движении, являются сооружения конца 1940 - начала 1950-х гг. мастерской арх. Л.М. Полякова - ст. метро «Октябрьская» и «Арбатская», гостиница «Ленинградская».

Вместе с тем, движение потоков, света, воздуха, волновые эффекты сами становятся источником для архитектурного творчества, технологическое развитие приводит к возможности создания светоформ4. Наиболее ярким современным примером является зал математики в Музее науки в Лондоне по проекту З. Хадид; более ранним при3 Понятие «график движения» как фактор формообразования присутствует в ряде публикаций в конце 1920-х - начале 1930-х гг. в периодических изданиях (например, «Современная архитектура»), в статьях братьев Весниных, М.Я. Гинзбурга. Позже в публикациях 1930-1980-х гг. применяется в более прикладном значении.