Спросить
Войти
Идеологом подземной архитектуры считается Мал-кольм Уэллс, развивший концепцию о подземной архитектуре как продолжении окружающей среды. Луис Салливан, идеолог высотного строительства, вывел определение: «Форма следует функции». Рассматривая крупнейшие города как триединую форму в последующем развитии, можно предположить возможность гармоничного сочетания подземных сооружений со зданиями и сооружениями, располагающимися на дневной поверхности, при этом не разрушающими сложившиеся исторически градостроительные структуры, определив их технологические, функциональные и пространственно-вариантные связи.
Резюмируя происходящие в странах процессы адаптации подземных пространств городов с различными природно-климатическими и геологическими условиями, можно отметить подземное строительство как один из основных векторов перспективного развития крупнейших городов. Возникновение многоуровневых и многофункциональных подземных пространств говорит об этом. Экономические, экологические и целый ряд других факторов отмечают возрастающую целесообразность подземного строительства. Решение ряда важных транспортных проблем (например в Амстердам и ряде других городов) с учетом активного использования подземных пространств может существенно приблизить города к «низкоуглеродному» обществу, и тем самым решить одну из важных задач экологического состояния городов.
В рамках развития транспортной проблемы целесообразно рассмотреть возможность разделения подземных транспортных потоков на пассажирские и грузовые. Грузовые потоки будут обеспечивать доставку товаров к торговым центрам и вывоз отходов и мусора. Одним из аспектов подземного строительства является размещение ряда промышленных предприятий в подземных пространствах городов, что ощутимо улучшит экологию целых районов, позволив восстановить массивы зеленых насаждений.
Развитие научно-технического уровня цивилизации, социально-экономические изменения, происходящие в сообществах, приводят к изменению крупнейших урбанизации, для которых подземные пространства представляют собой искомые ресурсы развития центров крупнейших городов и мегаполисов. Одна из тенденций - комплексное освоение подземных пространств, осуществляемых фрагментарно, впоследствии становящихся частью единой структуры подземной урбанизации, при этом важной является необходимость постоянного изменения контекстов (социального, правового, экономического, экологического и других).
Список цитируемой литературы:
А.К. Моргунов, С.Ф. Муратов, В.В. Прокушева, В.В. Фанасюткина DOI: 10.24411/9999-034A-2020-10080
A.K. Morgunov, S.F. Muratov, V.V. Prokusheva, V.V. Fanasutkina
Линейные структуры как новый вектор развития городов на примере реконструкции Краснодара и Казани Linear structures as a new vector of urban development on the example of the Krasnodar and Kazan cities reconstruction
Аннотация: В статье рассматриваются новые линейные городские структуры - полифункциональные транс-портно-пешеходные коридоры, насыщенные инновационными пространствами. Линейные структуры придают развитию городской ткани новый инновационный вектор посредством создания линейных элементов каркаса города с активной реорганизацией ткани городского пространства, наполнения новыми функциями, сопровождающегося ростом деловой активности и рейтинга районов.
Abstract: The subject of this article is new linear urban structures - multifunctional transport and pedestrian corridors saturated with innovative spaces. The use of linear structures to give a new innovative vector to the development of the urban fabric by creating linear elements of the city&s framework with an active reorganization of the fabric of urban space, filling with new functions accompanied by an increase in business activity and the rating of districts.
Линейные структуры традиционно, с самых ранних до- практически первое, что запоминает студент из куршедших до нас элементов материальной культуры были са истории градостроительства. В последующие эпохи
одним из основных приемов организации пространства линейные структуры также были весьма популярны.
и обеспечения доступности. Они всегда были излюблен- Трёхлучия эпохи барокко, проспекты Османа, проекным приемом архитекторов и градостроителей, а до их ты реконструкции Берлина Рема Колхаса и Нормана
появления - естественным приемом самоорганизации Фостера - вот далеко не полный их перечень.
городской и любой другой пространственной антропо- В учебном дипломном проектировании мы традигенной структуры. Аллеи Сфинксов, кардо, декуманус - ционно используем прием создания новых мощных
Рис. 1. Линейные пространственные структуры в проектах зарубежных архитекторов ХХ в. и учебном проектировании на кафедре Градостроительства 2016 - 20 гг.
линейных структур, способных стать катализатором развития городской ткани и насыщения ее новыми функциями. Еще в студенческие годы, на распространенном тогда в МАРХИ рабском трудовом фронте, на одного из авторов произвел сильное впечатление проект «КОД - Курско-Октябрьский Диаметр», выполняемый под руководством заведующего кафедрой градостроительства профессора Николая Николаевича Улласа.
В своей педагогической практике мы также не раз обращались к этому приему. Особенно запомнился проект застройки намывных территорий на Васильевском острове, выполненный Марией Гуляевой в 1916 году. В нем было предложено сделать композиционным центром территории, застроенной в модуле старых кварталов Васильевского острова, линейную структуру, наполненную общественными функциями, придав ей форму, повторяющую бастионы на овальном плане Леблона. В этом году в дипломном проектировании мы также активно используем линейные структуры в проектах «Линейный город - Ночная перина Кенигсберга» и «Новый Смоленский проспект» (рис. 1).
В дипломном сезоне 2019 года, в ходе решения, на первый взгляд, неразрешимых проблем двух городов-миллионников - Казани и Краснодара - мы постепенно пришли к идее решения проблем роста и деградации городской ткани путем создания новых мощных линейных структур. В одном случае в Краснодаре отправной точкой для этого решения стало обнаружение в структуре города уникального памятника градостроительства - линейного города-сада Калинино, построенного в 1927 году по проекту неизвестного автора(-ов). Это обстоятельство вынудило нас посвятить поискам этого автора и, соответственно, анализу сходных проектов линейных пространственных структур значительную часть времени и экспозиции, что в значительной степени и обусловило появление данной статьи.
Одна из основных проблем современного Краснодара - отсутствие пространственно-композиционной, транспортной и пешеходной связанности различных районов города. Основная причина этого - специфика исторически сложившегося железнодорожного узла, разрезающего несколькими транзитными линиями и многочисленными ветками территорию города, включая городской центр. Кардинально решить эти проблемы традиционными приемами не удается, о чем свидетельствуют проекты реконструкции, включая условно действующий сегодня, но пока не утвержденный генплан 2016 года.
Дипломный проект 2019 г. был основан на инновационном решении, коренным образом отличающемся от всех предыдущих проектных решений. Предложено взять в качестве отправной точки пространственно-планировочного и функционального развития нового Краснодара уникальное явление - прекрасно сохранившийся и четко прочитывающийся в структуре города памятник градостроительного искусства периода советского авангарда - линейный город-сад Калинино.
Когда благодаря доступным теперь современным инновационным технологиям было обнаружено это
уникальное для отечественного и мирового градостроительства явление, была предпринята попытка установить авторство. На этих поисках основан первый аналитический раздел предлагаемой работы. К сожалению, ни изучение архивных материалов, ни сравнительный композиционный анализ дошедших до нас проектов и реализованных линейных городов-садов, не позволил однозначно установить авторство.
В основе проекта лежат три составляющие: исследование линейных городов, аналитическое сравнительное исследование инновационных внеуличных интермодальных видов транспорта, анализ функционально-планировочной структуры современного Краснодара.
Опираясь на эти три составляющие, в качестве главного драйвера развития города и основы его новой композиционно-планировочной структуры предложено развитие потенциала, заложенного в линейной структуре города-сада Калинино.
Во-первых, намечено дальнейшее линейное развитие планировочной структуры Калинино по двум линейным векторам, направленным на юг до современных административных границ города, проходящим по руслу реки Кубань, и далее по пригородам Краснодара, юридически принадлежащим республике Адыгея.
Во-вторых, организовать по направлению основных планировочных осей Калинино современный скоростной внеуличный транспорт (типа монорельса - канатной дороги - скайлайна), сравнимого по комфорту и техническим характеристикам с метро. Предлагается не ограничиваться при этом городскими границами, а сделать транспортные маршруты региональными, обеспечивающими быструю и комфортабельную доступность черноморских курортов Краснодарского края.
В-третьих, решить с помощью такой линейной структуры большое количество градостроительных проблем всего Краснодара. Например, на пересечении нового скоростного транспорта и существующей транспортной системы предложено организовывать общегородские центры притяжения, наполняя их всеми необходимыми качествами, с целью снизить плотность населения в центре города. Рассредоточение центров положительно скажется как на транспортной нагрузке центра, так и на экологии центрального района города.
Кроме того, линейная структура Калинино планируется как полноценная, насыщенная инфраструктурой, городская среда, что способствует более комфортному уровню жизни в пригородах и отсутствию необходимости стремиться в центральные районы, что также положительно скажется на жизни города (рис. 2).
В-четвертых, предлагаемый региональный транспорт и комфортный доступ к черноморским курортам и горным курортам Западного Кавказа с их уникальной природой даст толчок не только повышению интереса к столице края, но и превратит все города-остановки на этом пути в туристические рекреационные центры.
Таким образом, использование линейной структуры расселения в обозначенной локации выведет на новый уровень транспортно-рекреационный потенциал
Рис. 2. Линейная пространственная структура Калинина как перспективный фактор реконструкции Краснодара и развития юго-западного сектора всего региона. Проект Прокушевой В.В.
Рис. 3. Линейная пространственная структура как перспективный фактор реконструкции Казани и развития юго-западной части города. Проект Фанасюткиной В.В.
региона. А для Краснодара линейная внутригородская структура создаст условия создания нового линейного элемента городского центра, гармонизации и повышения связанности разрезанного многочисленными железнодорожными полосами отчуждения городского пространства.
Для реконструкции набережных и центра Казани, придания городскому центру нового вектора развития и функционально-композиционной связи нового центра на набережной с историческим центром, также был выбран прием создания новой линейной пространственной структуры (рис. 3).
Планировочная структура Казани сложилась таким образом, что в отличие от большинства приволжских городов, не была ориентирована на главную пространственную и природную доминанту Русской равнины -реку Волгу. На протяжении веков город располагался на правом притоке Волги - реке Казанке - на надпойменной террасе. Город возник и развивался на отдалении (около 4 км) от Волги. В советский период каскад водохранилищ поднял ее уровень и город оказался на берегу главной природной доминанты.
Планировочная структура города, дорегулярного и реконструированного по плану XVIII века, не была ориентирована на Волгу. Территориальный рост города происходил, в основном, параллельно реке вдоль системы озер (прудов), образовавшихся на Булаке - притоке Казанки. При создании водохранилищ береговая линия приблизилась к городу на 3,5 км. Таким образом, центр Казани (Кремль) оказался в 500 м от акватории Волги. Результатом стали структурные изменения планировки города: на подошедшей к городу реке был устроен мощный грузовой и пассажирский порты, фланкированные двумя широкими молами.
В постсоветский период в связи с развитием альтернативных видов транспорта водный транспорт не выдержал конкуренции. Значительно сократились объемы грузопотоков. Порт утратил свое значение. Современные девелоперы и инвесторы обратили внимание на потенциально престижные территории с прекрасными речными горизонтами. Да и городские и республиканские власти заинтересовались созданием парадного волжского фасада города.
В начале 2000-х было проведено несколько конкурсов на Волжскую набережную, тема Волжской набережной разрабатывалась и в ходе дипломного проектирования в МАРХИ. Традиционно в проектах рассматривалась симметричная структура акватории порта, фланкированная молами. Такие решения, как правило, несмотря на их изощренность и разнообразие, не решали проблему изолированности территории. Акватория порта и застройка берега оставалась автономной пространственной структурой, слабо связанной с городом и его центром.
В выпускной квалификационной работе на степень бакалавра, выполненном на кафедре «Градостроительство» в 2019 году В.В. Фанасюткиной, была предпринята попытка иного подхода к решению проблемы.
Основой концепции проекта стал отказ от рассмотрения территории порта как автономной структуры
с четко артикулированной симметричной пространственной композицией. Альтернативное предложение заключалось в асимметричном планировочном решении, при котором северный мол стал главной осью линейной мегаструктуры, связавшей территорию порта с центром города.
В качестве вектора композиционного и функционального развития было выбрано продолжение пространственной оси северного мола речного порта вдоль улицы Татарстан вплоть до современного центра города - пешеходной улицы Баумана, связывающей, в свою очередь, новую ось с историческим центром и кремлем. Функционально-пространственным насыщением новой оси развития городского центра была предложена пешеходная система из улиц и площадей, проходящая внутри кварталов, примыкающих к улице Татарстан с севера.
На востоке новая ось начинается от знакового комплекса - Казанского университета, и заканчивается на западе новым многофункциональным центром на северном моле. На новую ось удачно нанизываются и другие знаковые объекты: Старая и Новая Татарские слободы и благоустроенные набережные озера Кабан. Еще большую значимость новой оси придает расположение на ее пересечении с железной дорогой нового современного вокзала - интермодального транспортно-пересадочного узла.
На всем своем протяжении проектируемую ось предлагается насытить новыми и реконструируемыми объектами городского центра. В результате такого решения новая ось должна стать драйвером развития новой набережной, современного и исторического центра Казани.
Дипломные проекты реконструкции Казани и Краснодара, выполненные В.В. Прокушевой и В.В. Фанасюткиной под руководством профессоров МАРХИ А.К. Моргунова и С.Ф. Муратова, на международном смотре-конкурсе выпускных квалификационных работ МООСАО в октябре 2019 года в Нижнем Новгороде заслужили признание их высочайшего профессионального уровня и продуктивности использованного приема коллегами-архитекторами из международного жюри: работы суммарно получили шесть дипломов САР, МОСА, МООСАО.
Список цитируемой литературы:
pamyatniki-kulturnogo-naslediya/perechen-istoricheskikh-poseleniy-krasnodar/ (дата обращения: 10.04.2020). - Текст: электронный.
ru/article/n/kontseptualnye-osobennosti-generalnyh-planov-g-krasnodara-1/viewer (дата обращения: 24.10.2019).
А.В. Бергман DOI: 10.24411/9999-034A-2020-10081
A.V. Bergman
Аспекты адаптации теоретической модели в рамках концепции линейного парка на прибрежной территории в г. Ростове-на-Дону
Adaptation aspects of the theoretical model within the framework of the concept of a linear park on the coastal territory in Rostov-on-Don
Аннотация: В статье обозначены основные аспекты адаптации обобщенной теоретической модели линейного парка, созданной на основе анализа мирового опыта проектирования объектов данной типологии, на примере прибрежной территории реки Темерник в Ростове-на-Дону в границах верхнего и нижнего Северного водохранилища. Теоретическая база, используемая для процесса адаптации модели линейного парка, учитывает морфологию прибрежной территории реки Темерник, структуру градостроительного каркаса района. В заключение статьи выделены базовые принципы и методика адаптации теоретической модели линейного парка для прибрежных территорий.
Abstract: The article outlines the main aspects of adapting the generalized theoretical model of a linear park, created on basis of analysis world experience in designing objects of this typology, on the coastal territory of the Temernik River in Rostov-on-Don on the upper and lower Severnyi reservoir. The theoretical base used for the process of adapting the linear park model takes into account the morphology of the coastal territory of the Temernik River, the structure of urban planning framework of territory. In conclusion, the article outlines the basic principles and methods of adapting the theoretical model of linear park for coastal areas.
В большинстве городов, расположенных на реке, приречная территория имеет традиционное решение в виде открытых городских пространств линейной конфигурации - прогулочной набережной, бульвара, с параллельно развивающимися транзитными тран портными связями. Река Темерник имеет нетрадиционный подход к освоению береговой линии, что связано с историей ее развития и градостроительными подходами, доминировавшими долгие годы в практике градостроительства и средового дизайна города Ростова-на-Дону. Следствием этих факторов стало отсутствие у реки важного структурного компонента - набережной.
Анализ мирового опыта проектирования линейных парков [2, с. 595] выявил основные элементы теоретической модели структуры парка данного типа:
Все элементы полученной теоретической модели связаны между собой в прямой иерархической зависимости. Целостная структура обобщенной теоретической модели в процессе адаптации может быть дополнена локальными элементами, выявляющими идентичность рассматриваемой территории.
Устойчивый градостроительный каркас линейного парка создается при помощи внедрения коммуникаций с застройкой к основному вектору движения. При соединении элементов линейного парка и существующих коммуникаций возникают многоуровневые узловые точки, соединяющие в себе потоки транспорта и пешеходов в разных уровнях. На данном этапе можно говорить о закрепленном каркасе линейного парка - задан основной каркас, связанный коммуникациями с существующей застройкой, созданы узловые точки. Далее созданный каркас заполняется тканью - в него
