STRATEGIC APPROACH TO THE FORMATION OF STATE GOVERNANCE DEVELOPMENT SYSTEM ON RAILWAY TRANSPORT OF UKRAINE

in mind that the behavior of individual within the enterprise network structures in addition to fixed production is influenced by the situational factors of the internal environment of the enterprise. A significant benefit of taking this approach into account when developing the organizational culture of an enterprise is the ability to model the situations of internal communications development in general, and in small groups in particular.

In addition to a meaningful and subject-based approach to understanding the essence of organizational culture, it is important to be able to manage the elements of organizational culture during the period of change individual elements of business or organizational form in general. When changing individual aspects of business (changing organizational form, mergers or acquisitions, use of franchising, etc.) is a forced step and takes place in enterprises, it may be problematic to adjust or change the organizational culture, both in management and in society, in part or in the whole -psychological aspects. The method of transferring corporate values in this case is called broadcasting. In this context, broadcasting is the transmission of a management&s vision (whether new or new) to employees of enterprise regarding the basic rules, norms, values and nature of behavior at the enterprise. The main channels of such broadcast are: personal example of management; conducting an information policy to explain the peculiarities of organizational culture changes; direct work with staff to develop reasonable adjustments to the individual rules of operation the enterprise network

structures. At the same time it is necessary to correct the peculiarities of motivational policy of the enterprise of network structures.

Conclusions and suggestions. The organizational culture of an enterprise network structure is an important tool for ensuring the organizational, economic and psychological unity the collective of this enterprise in order to increase its efficiency. Its achievement and change implies a number of specific actions managerial and socio-psychological nature, taking into account the peculiarities of the enterprise network structures.

References

СТРАТЕГ1ЧНИЙ П1ДХ1Д ДО ФОРМУВАННЯ СИСТЕМИ ДЕРЖАВНОГО УПРАВЛ1ННЯ РОЗВИТКОМ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ УКРАШИ

Островерх Г.€.

Укратсъкий державний унгверситет залгзничного транспорту,

м. Харкгв, астрант

STRATEGIC APPROACH TO THE FORMATION OF STATE GOVERNANCE DEVELOPMENT SYSTEM ON RAILWAY TRANSPORT OF UKRAINE

Ostroverkh H.

Ukrainian State University of Railway Transport, Kharkiv, Postgraduate Student

АНОТАЦ1Я

В статп обгрунтоваш стратепчш напрями розвитку залiзничноï галузi Украши в умовах сучасносп, що вимагае прийняття фундаментальних ршення щодо змши системи управлшня галуззю. На основi ана-тзу результапв роботи залiзничного транспорту, причин зниження прибутку були запропоноваш заходи для пiдвищення ефективностi його дiяльностi, враховуючи сучаснi свiтовi тенденцп в органiзацiï роботи цього виду транспорту.

ABSTRACT

The article substantiates the strategic directions of development of the railway industry of Ukraine in the present conditions, which requires making fundamental decisions on changing the system of management of the industry. Based on the analysis of the results of the work of the railway transport, the reasons for the decrease in profit, measures were proposed to increase the efficiency of its activity, taking into account the current world trends in the organization of the work of this type of transport.

Ключовi слова: стратепя розвитку, управлшня, залiзничний транспорт, реформування, державне ре-гулювання.

Вщновлення економiки Украши тсля тривало! економiчноí кризи, iнтенсифiкацiя зовшшньо! тор-гiвлi в результатi поступового ввдкриття европейсь-ких товарних риншв, а також глобальна тенденцiя до тдвищення мобiльностi населения вимагае стш-ко! та ефективно! роботи залiзничного транспорту. В Украíнi залiзничний транспорт забезпечуе 83% загального вантажообiгу i 38% пасажирообiгу, в той час, як споживачi очiкують ввд залiзницi на-дання послуг европейсько! якосп, надiйностi, шви-дкостi та безпеки перевезень[1]. Проте украшсьш залiзницi на протяп останнiх дек1лькох рок1в де-монструють негативну динамiку розвитку.

Основною причиною падшня обсягiв вантаж-них перевезень е кризовий стан економiки ^ насам-перед, промисловостi. В структурi вантажних заль зничних перевезень понад 60 % припадае на масовi вантаж1, як1 транспортуються великими парпями на значнi вiдстанi - вугшля (23,2 %), руда (17,3 %), будматерiали (12 %), кокс (2,5 %), зерно i продукти помелу (5,1 %) та iншi [2]. Проте навiть незначна частка вантажних та пасажирських перевезень не компенсуе збитки. За останнi 10 рошв залiзнична галузь демонструе негативну динамшу. Основна причина критичного стану укра!нських залiзниць полягае в тому, що в галузi вiдсутнi структурнi ре-форми, як1 були здiйсненi европейськими кранами та бiльшiстю кра!н СНД.

В результата залiзнична галузь Укра!ни працюе за старими принципами, яш не ввдповвдають сучас-ним свгговим тенденцiям в оргашзацп залiзничного транспорту, та робить його функцюнування неефе-ктивним i ускладнюе подальший розвиток, переш-коджаючи надходженню доходiв до державного бюджету, а також перешкоджае сшвпращ з приват-ними компашями та перевiзниками. [3 с.39]

Деяш питання щодо вирiшення цього питання Проблема висвiтлена в роботах як вичизняних, так i зарубiжиих авторiв: С.Панченко, В.Дикань, В.Ма-слова, М. Рауню, Н.Нордлiнг, М. Каутонен та ш. [412]. Зокрема, вони розглядають рiзнi напрямки розвитку та стратепя розвитку залiзничного транспорту.

Важливють використання стратегiчних тдхо-дiв до формування системи державного управлшня розвитком пояснюеться тим що, вантажш та пасажирсьш перевезення мають вплив на розвиток еко-номiки краши, И обороноздатнiсть, а також на змь цнення ввдносин мiж крашами, сощальний рiвень населения, розвиток туризму та культури.

Результати створення нового стратепчного пiдходу до формування системи державного управлшня розвитком залiзничного транспорту дозволить не лише оновлювати рухомий склад, модерш-зувати вагони та iншу iнфраструктуру, вдоскона-лити технологи обслуговування пасажирiв, а також компенсувати сво! витрати.

Серед основних проблем розвитку залiзничноí галузi, необхвдно видiлити наступнi: безпiдставна «реформа» та ввдсутшсть пвдтримка залiзничноí га-лузi державою, недосконалiсть мехаиiзму управ-лшня, не ефективнiсть операци пасажирського транспорту, зменшення мобiльнiстi населення, та зме-ншення обсягiв перевезень iмпорту та експорту товарiв; високий стутнь зносу рухомого складу та несвоечасне оновлення його, а також ввдсутшсть модершзацп iнфраструктури, низький рiвень об-слуговування та низький комфорт перевезень не-ввдповщний до цiни, вiдсутнiсть регулювання рiвия цiноутворения тарифiв на пасажирсьш перевезення залежно ввд динамiки попиту, що призводить до ад-мшстративного обмеження тарифiв при одночас-ному збiльшеннi цiни палива, електроенергп та ш-ших ресурсiв, вiдсутнiсть повно1 компенсаци з бюджету витрат на пiльговi перевезення.

Все це призвело до втрати конкурентних пере-ваг для надання послуг пасажирам та перевезення ванташв, що призвело до збшьшення частки перевезень автомобiльним транспортом. Виршення цих проблем було спрямоване на реформування сектору, який зараз проводиться вщповвдно до Державно! щльово1 програми реформи.

Стратегiчнi напрями та цiлi розвитку залiзнич-ного транспорту базуеться на положеннях Транспо-ртно1 стратеги Укра1ни на перюд до 2030 року, за-тверджений Розпорядженням Кабiнету Мiнiстрiв Украíни ввд 30.05.2018 р. № 430-р, та Держава Ць льова програма реформи залiзничного транспорту на 2010-2019 роки, затверджена постановою Кабь нету Мшс^в Украíни ввд 16.12.2009 № 1390, а також зобов&язання, взяп на себе з виконання дирек-тивiв £С в рамках Угоди про асощацш, наведене в Таблиц 1.

Таблиця1

Стратегiчнi напрями та цш розвитку залiзничного транспорту з урахуванням европейських модель ринку

Цш Завдання

Створення европейсько! моделi залiзницi та ринку перевезень Визначення принцишв дГяльностГ на ринку цш-них паперГв залГзничних перевезень з урахуванням розвитку конкуренци мГж кур&ерами

Реформа системи державного управлшня Укра!ни в промисловiсть та формування полгшки, що п1дви-щуе ефективнiсть держави в наглядi (контрол^ на за-лгзничному транспортi ОрганГзувати повноваження державних оргашв, для того щоб здГйснювати полгтику на залГзнич-ному транспортГ, здшснювати державний нагляд (контроль)

Удосконалення тарифного регулювання, забезпе-чення вгльного цiноутворення на ринку транспортних послуг залГзнично! галузГ Впровадження ново! системи державного регулювання тарифГв на залГзничш перевезення

Забезпечення доступносп та вдосконалення якостГ послуг залГзничного транспорту, у тому числГ для пасажирГв з обмеженими фГзичними можливостями Розробка стандарпв (ГндикаторГв) якостГ обслуговування Гнфраструктури (яка буде включений до Угоди м1ж державою та оператор шфраструктури)

Розвиток мГжнародних залГзничних перевезень ван-таж1в та пасажирГв Стратепчне планування залГзнично! Гнфраструк-тури

Впровадження системи управлшня безпекою на пГд-приемствах залГзничного транспорту Здшснення положень Директиви 2004/49 / £С про безпеку на залГзничному транспорт в нацГо-нальному законодавствГ

Створення нового стратепчного шдходу до формування ринку залiзниць повинно базуватися на створеннi вертикально штегровано! системи уп-равлiння замють публiчного акцiонерного товарис-тва, беручи до уваги врахувати конкурентнi позици галузi [14 с. 41-42]. Для початку потрiбно створити три компанш

- Центрально-зах1дна залiзнична компанiя, яка буде забезпечувати координацiю перевезень столищ та вивезення вантаж1в i пасажирГв на захГд Укра!ни та £вропу.

- Слобожансько-Приазовська залiзнична компанiя, буде включати в себе: Пiвденну залГз-ницю; Донецьку залiзницю; Приднiпровську залiз-ницю.

- Одеська залiзнично портова компанГя, буде включати в себе: Одеську залiзницю та Одеськi i Чорноморсьш порти.

Дана стратегiя розвитку АТ «Укрзалiзниця» базуватиметься на п&яти бiзнес-вертикалях: вантаж-ний транспорт та лопстика, пасажирськi переве-зення, iнфраструктура, тяговi послуги, виробниц-тво та обслуговування.

Наступним кроком та напрямком дiяльностi е розширення послуг, яке передбачае створення ок-ремих компанiй: територiальних послуг, експеди-рування вантаж1в, контактно! лопстики та штермо-дальних перевезень. Враховуючи щ перспективнi напрямки, до 2021 року частка ринку контейнерних перевезень залiзницями мае прогнозовано збiльши-тись з 29% до 45%.

Також дуже важливо створити Регулятивно-наглядовий державний орган для здiйснення контролю компанш. Основними функцiями якого бу-дуть:

- Контроль тарифно! полтики перевезень.

- Визначення директорiв компанш.

- Регулювання здорово! конкуренци м1ж компанiями.

Особливу увагу слiд придшити стратегiчному плануванню розвитку залiзнично! шфраструктури в напрямку морських портiв та впровадження муль-тимодальних технологiй.

Перш за все, для розбудови мiжнародних заль зничних коридорiв слгд проаналiзувати стан шфра-структури за напрямками м1жнародних транспортних товаро-потокiв та визначити вузьк мiсця, якi можуть стати стримуючим фактором для транзиту вантажних перевезень.

Такий стратегiчний пiдхiд являе собою посль довне виконання заходiв, починаючи вГд аналiзу ринку транспортних послуг у сферi пасажирських та вантажних перевезень, покращення внутрiшнiх можливостей рiзних видiв транспорту i закшчу-ються реалiзацiею конкурентних переваги вщпо-вГдно до базово! стратегi! з обов&язковим визначен-ням стратегiчних цiлей та оцшка !х здатностi до до-сягнення мети [10, с.445-448; 13 с. 15].

Вiдповiдно до стратегi! розвитку, модершзац1я рухомого складу повинна була становити до 108 млрд. грн. А до кшця 2021 року плануеться прид-бати 20 тис. нових вантажних вагошв. Помiтнi пок-рашення у модершзаци також стосуються онов-лення та ремонту юнуючого парку. Вщповвдно з проведеним дослiдження, було встановлено, що за планом 19 тис. машин повинш були бути вГдремон-товаш, а можна було вГдремонтувати 30 тис.. Про-тягом наступних п&яти рокiв вГдбуваеться фундаме-нтальне оновлення не лише парку вантажних пере-везень. Тож 9 мiльярдiв гривень буде спрямовано на придбання 400 легкових автомобшв, 11 мiльяр-дiв - на придбання електропо!здв, 3,5 млрд - ди-зель-по!здiв. I понад 10 мiльярдiв - на модершзацш та ремонт iснуючого рухомого складу [8 с. 116117].

Але щ швестицп будуть лише можливими через розробку ефективних механiзмiв державно! тд-тримки. Загалом швестицп в залiзничну галузь за п&ять рок1в становитимуть 130-150 мiльярдiв грн.. Що дозволить повною мiрою задовольнити потреби економiки Укра!ни у залiзничних перевезен-нях та надасть можливiсть галузi виконувати прю-ритетнi плани вiдновлення активiв.

Вiдповiдно до стратегiчного плану розвитку, окрема компанiя - повинна буде розробити свою власну стратегш та створити ввдповщт умови для розвитку. Кожна компанiя буде ввдповвдати та роз-поряджатися прибутком, при цьому Регулятивно-наглядовий державний орган визначить основш та eдинi критери для шдтримування компанiй з боку держави.

Державне регулювання тарифiв на залiзнич-ному транспортi повинно здiйснюватися з ураху-ванням факторiв, що визначають функцюнування транспорту в умовах ринкового мехашзму, менеджменту в обслуговуваннi рiзних галузей економiки та з урахуванням соцiальних потреб населення.

На нашу думку, зараз, враховуючи кризовий стан пасажирського та вантажного комплексу i оль гополiстичний ринок пасажирських перевезень, ре-алiзацiя тарифно! полiтики на залiзничному транс-портi пасажиропотоку i вантажообiгу повинна ба-зуватися на результатах маркетингових дослiджень, проведених шляхом застосування системного подходу. Аналiз результатiв таких досль джень дозволить нам оцiнити запити та прогнозу-вати найбiльш ймовiрну реакцш потенцiйних паса-жирiв на маркетинговi програми рiзнi типи маркетингових стимулiв та рiвнi тарифiв [9 с. 491].

Така стратегiя до тарифно! полтгики дозволяе чiтко визначити компоненти тарифу та встановити взаемозв&язок мгж цшою-попитом з метою прий-няття ефективних управлiнських рiшень в майбут-ньому щодо формування тарифних рiвнiв для паса-жиротрафiку.

Полiпшення простоти, прозоросп та як1сть пропонованих вантажних послуг (бездоганний транспорт i особливо контрольована пунктуальнiсть) потрiбнi для залучення. Щоб клiенти вважали заль зницю сво!м першим репрезентантом, для транспо-ртування бiльшостi вантаж1в. Полшшення якостi iнфраструктури, а також забезпечення технiчно! су-мiсностi е ще одним головним, проте витратним, параметром.

Впровадження стратегiчного подходу здшсню-еться на принципах збереження технiчно! та техно-логiчно! едностi iнфраструктури залiзниць i децен-тралiзованого управлiння, державного контролю за д1яльшстю залiзничного транспорту, забезпечення керованосп, безперебiйностi, стабiльностi функць онування залiзничного транспорту, безпеки руху по^здв i екологiчно! безпеки.

В ходi подальшого розвитку вантажних перевезень передбачаеться:

- забезпечити фшансову прозорють усiх ви-дiв господарсько! дiяльностi галузi, в тому числi на основi введення роздiльного фiнансового облшу;

- забезпечити гарантований недискримша-цiйний доступ до шфраструктури залiзничного транспорту незалежних перевiзникiв та операторiв ру-хомого складу;

- продовжити вдосконалення тарифно! поль тики, з метою забезпечення нормально! рентабель-ностi iнвестованого в розвиток шфраструктури за-лiзничного транспорту кашталу i стимулювання конкуренцi! в галузц

- передбачити поетапне припинення перех-ресного субсидування збиткових соцiально-орiен-тованих видiв перевезень за рахунок доходiв вiд ш-ших видiв перевезень i послуг;

- передбачати створення ввдокремлених вiд iнфраструктури компанiй - перевiзникiв вантаж1в;

- забезпечити видшення зi складу единого господарюючого суб&екта ремонтно-експлуатацш-но! бази.

При проведенш реформи буде забезпечено подальше збереження децентралiзованого управ-лiння, державного регулювання розвитку залiзнич-но! шфраструктури загального користування, в першу чергу мiжнародних i нацiональних транспортних коридорiв, передбачено неприпусти-мiсть виконання одним господарюючим суб&ектом дiяльностi в природно-монопольний.

Керiвництво цих компанiй в першу чергу повинно призвести до змш в управлiннi, щоб створити нову систему залiзниць для того щоб збшь-шити пасажирообiг та вантажоперевезення.

Основнi напрямки стратегiчного подходу до розвитку залiзнично! галузi Укра!ни е:

Краще розумшня наявних операцiйних страте-гiй, або повинш бути розробленi для розгляду ком-промiси та результати, коли використовуються рь знi стратеги; наприклад врахування рiзних страте-гiй для переплетення повiльних вантажних по!здв мiж регулярним i швидк1сним пасажиропотоком.

Щдходи повиннi бути офiцiйно задокументо-ваш для бiльш широкого використання. Переваг i недолiки слiд записувати.

Розробка моделей та тренажерiв, що допомагае директору зрозумгги наслвдки рiзних оперативних стратегш з точки зору: вироблення потужностей, чiткого трафiку, плиннiсть, стшшсть до змiн. Такi iнструменти е особливо важливо при експлуатацi! залiзницi з великою пропускною здатнiстю.

Пвдходи, бiльшiсть з яких буде повшстю авто-матизованою, що допоможе директорам визначи-тися з оптимальними стратепями пiдвищення кон-курентоспроможностi, а також бути корисним у ре-жимi реального часу управлiння пунктуальнiстю.

Дослвдження, що фокусуються на системах да-них, якi здатнi надати ушверсальний характер да-них про положення по!здiв та стан, як це дозволя-ють автоматичнi системи пвдтримки прийняття рь шень

Пвдвищення потенщалу кращими методами для планування розкладу експлуатацi! руху. Досль дження планування розкладу та Оперативний тра-фш можна пiдроздiлити на наступнi напрямки:

- Визначення методiв управлiння.

- Управлшня на стратепчному рГвш (шфра-структура планування).

- Управлшня на тактичному рГвш (графш ро-боти, будГвництво).

- Управлшня на операцшному рГвш (в ре-жимГ реального часу управлшня трафшом).

АналГзувати та ощнювати потужшсть шфра-структури Г новГ системи руху. Це стосуеться моделей для аналГзу залГзниць та використання наявно! потужносл в рамках стратепчного планування (довгострокове будГвництво шфраструктури), так-тичне планування (щорГчний графщ) та оператив-ний планування (щоденне вщправлення).

Висновки. Головною причиною критичного стану залГзниць Укра!ни е те, що в секторГ немае структурних реформ, яш здшснювались европейсь-кими кра!нами та бшьштстю кра!н СНД.

Якщо не буде прийнято кардинальних заходГв, спрямованих на замшу застаршого техшчного об-ладнання, система управлшня залГзничним транспортом, тарифно! политики, це все може призвести до неможливоа забезпечення потреби у перевезен-нях пасажирГв та вантаж1в, появи кризових явищ не тшьки в залГзничнш галузГ, але Г в шших стратеп-чно важливих сферах економГки Укра!ни.

Список лiтератури

Соломшков // Вiсник економiки транспорту та про-мисловостi. - 2017. - № 57. - С. 9-20.

доступу:http://marketforce.eш.com/Conferences/TheFшtшr eofEuropeanRail201111.

АПК ТАМБОВСКОЙ ОБЛАСТИ: СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ

Мананникова О.Н.

к.э.н., доцент кафедры политической экономии и современных бизнес-процессов,

Потокина С.А.

к.э.н., доцент кафедры политической экономии и современных бизнес-процессов, Тамбовский государственный университет имени Г.Р.Державина, Россия

AIC OF THE TAMBOV REGION: STATE AND PROBLEMS

Manannikova O.

Ph.D., Associate Professor of Political savings and modern business processes

Potokina S.

Ph.D., Associate Professor of Political savings and modern business processes Tambov State University named after G.R. Derzhavina, Russia

АННОТАЦИЯ

В работе исследованы проблемы поддержки АПК Тамбовской области с целью повышения эффективности его развития на основе анализа состояния. Предложены меры, способствующие активизации решений социальных вопросов.