Спросить
Войти
УДК / UDC 631.576.331.2.002.71 +631.576.331.2:656.614.35]:656.615(470+571 )
ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ И ПЕРЕВАЛКИ ЗЕРНА ЧЕРЕЗ РОССИЙСКИЕ ПОРТЫ В РАМКАХ ЭКСПОРТНЫХ ТОРГОВЫХ ОТНОШЕНИЙ
PROBLEMS OF GRAIN TRANSPORTATION AND TRANSSHIPMENT THROUGH RUSSIAN PORTS IN THE FRAMEWORK OF EXPORT TRADE RELATIONS
Севостьянов А.Л., кандидат технических наук, доцент Sevostyanov A.L., Candidate of Technical Sciences, Associate Professor ФГБОУ ВО «Орловский государственный аграрный университет имени Н.В. Парахина», Орел, Россия
Federal State Budgetary Educational Establishment of Higher Education "Orel State Agrarian University named after N.V. Parakhin", Orel, Russia
Е-mail: sewostya@list.ru
В статье рассмотрены актуальные вопросы транспортировки и перевалки зерна через российские порты в рамках экспортных торговых отношений. Рынок зерна выступает фундаментом всего российского продовольственного рынка, составляет основу растениеводства, в то же время, представляя собой наиболее крупный сектор сельского хозяйства. Огромную значимость зернового рынка характеризует его ключевая роль, определяющая формирование продовольственных ресурсов государства. Безусловно, основной способ транспортировки и перевалки зерна в рамках экспортных торговых отношений во всем мире заключается в использовании морского транспорта. Российские морские порты, осуществляющие транспортировку и перевалку зерна, обладают стратегическим значением для развития торговых отношений, наращивания мощностей народного хозяйства страны и обеспечения потребностей Российской Федерации в экспортных операциях. Соответствие российских морских портов потребностям страны в рамках торговых и транспортных отношений позволит портовой инфраструктуре успешно конкурировать на глобальном уровне, оказывая качественные услуги по транспортировке и перевалке. Долгосрочное планирование развития портовых объектов инфраструктуры с десятилетним жизненным циклом морских портовых проектов, вызывает необходимость составления прогнозов, определяющих влияния на экономическую ситуацию и экологическое благополучие. Поэтому развитие транспортного логистического сектора, строительство портовых терминалов определяют перспективы сельскохозяйственной отрасли в российской экономике и продовольственную безопасность государства в целом. Положение России на международном рынке зерновых культур, несмотря на негативное влияние последствий пандемии COVID-19, затронувшей в марте текущего года нашу страну, сохранится на достаточном уровне, может наблюдаться удлинение сроков поставки в страны с наибольшим распространением заболевания. Несмотря на возможные локальные перебои, которые возможны из-за наличия логистических проблемам, в значительной степени они все же не отразятся негативным образом на мировом рынке продовольствия.
The article deals with topical issues of grain transportation and transshipment through Russian ports within the framework of export trade relations. Grain market is the foundation of the entire Russian food market, it is the basis of crop production, and at the same time, it is the largest sector of agriculture. The great importance of the grain market is characterized by its key role, which determines the formation of food resources of the state. Of course, the main way of transporting and transshipment of grain in the framework of export trade relations around the world is to use sea transport. Russian sea ports that transport and transship the grain are of strategic importance for the development of trade relations, increasing the capacity of the national economy and meeting the needs of the Russian Federation in export operations. The
compliance of Russian sea ports with the country&s needs within the framework of trade and transport relations will allow the port infrastructure to compete on the global level successfully, providing high-quality transportation and transshipment services. Long-term planning for the development of port infrastructure facilities with a ten-year life cycle of sea port projects makes it necessary to make forecasts that determine the impact on the economic situation and environmental well-being. Therefore, the development of the transport and logistics sector and the construction of port terminals determine the prospects for the agricultural sector in the Russian economy and the food security of the state as a whole. Russia&s position on the international market of grain crops, despite the negative impact of the consequences of the COVID-19 pandemic that affected our country this March, will remain at a sufficient level, and there may be an extension of delivery times to countries with the greatest spread of the disease. Possible local interruptions due to the presence of logistics problems to a large extent won&t have a negative impact on the world food market.
Введение. В последние годы наблюдается усиление позиций России на мировом рынке зерна в рамках экспортных торговых отношений. Данные таможенной статистики свидетельствуют о стремительном росте объемов транспортировки и перевалки зерна за последнее десятилетие с 13,8 млн. т до 31,8 млн. т в 2019 году [6]. Более половины объемов вывозимого зерна перевозится в страны, имеющие выход к Средиземному, Красному и Черному морям. Поэтому транспортировка зерна в рамках экспортных торговых операций морем является особенно актуальной.
Экспорт зерновых культур сегодня в российских морских портах вызывает особый интерес в связи с ростом производственных мощностей и повышением урожая зерновых культур.
Процесс транспортировки и перевалки зерновых и зернобобовых культур характеризуется рядом особенностей, требуя детальной подготовки, наличия профессиональных компетенций и практического опыта у экспедитора.
Российские морские порты, осуществляющие транспортировку и перевалку зерна, обладают стратегическим значением для развития торговых отношений, наращивания мощностей народного хозяйства страны и обеспечения потребностей Российской Федерации в экспортных операциях. Соответствие российских морских портов потребностям страны в рамках торговых и транспортных отношений позволит портовой инфраструктуре успешно конкурировать на глобальном уровне, оказывая качественные услуги по транспортировке и перевалке. Долгосрочное планирование развития портовых объектов инфраструктуры с десятилетним жизненным циклом морских портовых проектов, вызывает необходимость составления прогнозов, определяющих влияния на экономическую ситуацию и экологическое благополучие.
Исследованию производства зерновых культур и современному состоянию экспортных операций рынка зерна посвящены работы Котляровой Л.Д., Афанасьевой И.И., Фроловой Е.Г. Горбачева Н.Н. и др. [3-5].
Цель исследования - анализ современного состояния транспортировки и перевалки зерна через российские порты в рамках экспортных торговых отношений и выявление проблем, препятствующих усилению позиций России на мировом зерновом рынке.
Условия, материалы и методы. Исследования проводятся в рамках диссертационной работы: «Транспортно-логистическое обеспечение экспорта зерна». Объектом изучения стали вопросы транспортировки и перевалки зерна
через российские порты. Источниками эмпирической информации стали данные официальной статистики, данные Международного совета по зерну и Продовольственной организации ООН (ФАО ООН). Исследование вопросов транспортировки и перевалки зерна через российские порты в рамках экспортных торговых отношений и анализ существующих проблем в этой сфере проведены на статистических данных Федеральной таможенной службы и Росстата за период 2010-2019 гг. с использованием работ российских авторов, изучавших организационно-экономические основы формирования и развития рынка зерна и логистической организации транспортировки и перевалки зерновых культур.
Результаты и обсуждение. Для оценки положения российских морских портов по уровню конкурентоспособности проведем исследование контейнерного грузооборота ведущих стран.
В настоящее время мировое сообщество насчитывает морских портов и терминалов в количестве порядка 9400 единиц, общий грузооборот которых составляет 14,23 млрд. т. Объем грузопотока российских портов составляет менее 1% в количественном выражении, а доля грузооборота в денежном выражении примерно 4%. Таким образом, грузовой потенциал морской торговли России позволяет войти в шестерку ведущих стран мира и стоять в одном ряду с КНР, Японией, США, Великобританией и Австралией (рис. 1).
Рисунок 1 - Объемы экспортных торговых операций через морские порты стран мира [6]
С 2010 года до 2018 года объемы российского экспорта зерновых культур увеличивались и диверсифицировались, вызывая необходимость в поиске новых регионов сбыта продукции. В 2019 году темпы экспорта российского зерна за рубеж показали значительное снижение. В текущем году, как объясняют специалисты, внутренние цены на пшеницу сложились на некомфортном для внешних поставок уровне. В сложившихся условиях экспортерам трудно исполнять контракты, многие из них приостановили отгрузки, а те, что остались, зачастую работают с отрицательной доходностью. В результате наблюдается значительное сокращение объемов вывоза при более высоком, чем годом ранее, урожае. Динамика экспорта зерновых культур из России в течение последнего десятилетия представлена на рис. 2. 50000
Как свидетельствуют данные статистики, половину всего российского зерна в 2018 году закупили пять стран, среди которых: Египет, сохранивший лидерство и нарастивший объем импорта до 9,5 млн. т (1,8 млрд. долл.), Турция, занявшая второе место и купившая почти 5 млн. т на сумму 926,5 млн. долл., Вьетнам, разместившийся на третьем месте с объемом 2,5 млн. т. (459,2 млн. долл.), Судан (2,2 млн. т на 417,3 млн. долл.) и Нигерия (1,9 млн. т на 403,6 млн. долл.) вошли в число крупнейших стран-импортеров зерна (табл. 1).
Таблица 1 - Топ-10 2014-2018 гг., млн. т [8]
стран-импортеров зерна из России (по объему),
Импортер Год
Египет 4,057 4,533 5,823 7,835
Турция 4,402 3,117 2,648 3,448
Вьетнам 13 0,0 66 945
Судан 867 336 860 1,454
Нигерия 710 865 1,412 1,386
Бангладеш 195 891 1,859 1,923
Индонезия 228 233 174 1,184
Йемен 984 680 889 1,435
Латвия 285 231 327 545
Основным конкурентом России по экспорту зерновых культур в рамках торговых отношений выступает Украина, являясь крупным экспортером зерна, соразмерным по объемам вывоза с РФ в 2017 году - 41,8 млн. т. Географическое положение по отношению к покупателям идентично российским условиям, услугами украинского экспорта пользуются государства, имеющие выход к Средиземному, Красному и Черному морям. Тем не менее, следует подчеркнуть и ряд определенных различий: за период 2015-2017 годов поставки украинских зерновых культур в страны Азии составили долю в размере 28-36%, достигнув максимальных показателей по транспортировке и перевалке зерна в 2016 году -в объеме 14,3 млн. т. В этот же период времени наибольших значений объем экспортных операций на эти территории для России составил всего 7 млн. т. Следует отметить, что позиции Украины держатся увереннее по сравнению с нашей страной на зерновых рынках Европы, занимающие 9-13% от всего объема поставок. В частности, для северных европейских стран Украина в 2017 году поставила 2,8 млн. т зерна. Следовательно, по некоторым направлениям экспортных операций российский продукт уступает. Если не принимать во внимание причины, обусловленные рыночными процессами, такие показатели обусловлены проблемами логистического характера, заключающимися в том, что рост экспортных операций зерна в России развивается быстрее, чем возведение портовых мощностей и строительство инфраструктуры.
По данным отчетов АО «Русагротранс», основной экспортный грузооборот российского зерна осуществляется через порты юга России - Кавказ и Новороссийск. Так, в 2018 году через эти точки было транспортировано на экспорт 63% российских зерновых культур, показав тенденцию к росту в июле 2019 года почти до 70%. Порядка 13% зернового экспортного материала переваливается через малые порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), до 7% экспортируется портами Балтики, составив в июле 2019 года всего 46 тыс. т зерна по сравнению с 247 тыс. т за июль 2018 года, эксперты АО «Русагротранса» связывают такое положение с перевалкой в прошлом году существенного объёма запасов старого урожая, имеющихся в центральных районах России. Сравнительно малые объемы экспортного зерна транспортируются через порты Дальнего Востока, Крыма и прочие направления (рис. 3).
Рисунок 3 - Структура экспорта зерна через морские порты России
в 2018/2019 с/х г. [9]
Статистические данные в сфере экспорта показывают, что транзитные операции российского зерна через территорию Украины были прекращены начиная с 2013 года. Грузооборот экспортных операций, проходящий через Прибалтийские порты в 2014-2017 годах, зафиксировался на уровне 1 млн. т, поэтому объем экспорта зерна, в основном, осуществляется российскими портами Азово-Черноморского бассейна. Логистическая система, обеспечивающая транспортировку продукции в портах юга России, включает ряд особенностей. Так, благодаря наличию глубоководных пунктов в городах Новороссийск, Туапсе и на территории Таманского полуострова имеется возможность обеспечить прием судов типоразмера Handysize дедвейтом 30-40 тыс. т и Рапатах дедвейтом 55-70 тыс. т. С ограничениями могут работать мелководные терминалы, расположенные на Азовском море и речные пункты, построенные на реках Волга и Дон. Порт Кавказ функционирует как пункт рейдовой перевалки с малых морских, речных и бортов типа «река-море» на крупные сухогрузы. Объем перевалки зерна в Азовских портах за 2016-2018 годы отражен в таблице 2.
Таблица 2 - Объем перевалки зерна в Азовских портах, 2016-2018 гг., тыс. т [7]
Порт 2017 2016/2017 с/х год 2018 с/х год
г. Ростов-на-Дону 6420,3 5478,7 8094,5
г. Азов 5686 4973,1 6817,4
г. Ейск 1845 1825,8 2098,7
г. Таганрог 1465,3 1172,6 1782,2
г. Темрюк 392,9 325,7 589,5
Всего 15809,5 13775,9 19382,3
В последнее время наибольшую востребованность получила погрузка экспортируемого зерна на большегрузные суда, однако глубоководные порты имеют ограничения по мощности. Так, в 2017/2018 сельхозгоду практически всем российским зерновым терминалам приходилось работать на пределе своих возможностей, превышая проектную пропускную способность. Тем не менее, даже в условиях дефицита, цены на перевалку по-прежнему довольно высоки -порядка 20 долл./т по сравнению с 4-6 долл./т, установленными в портах Европы, а стивидоры с большей охотой заключают договоры с крупными экспортерами и трейдерами. Этот факт объясняет, почему многие отправители испытывают сложности, занимаясь глубоководной перевалкой. С помощью портов Азовского моря удается компенсировать дефицит терминалов, предлагая грузоотправителям выход «на глубокую воду», помещая зерно на небольшие борта и затем перегружая уже на рейде порта Кавказ на суда больших мощностей.
Все порты глубоководного значения в последние несколько лет нарастили мощности, предполагая дальнейшее движение в этом направлении. Тем не менее, имеются факторы, препятствующие их активному развитию. В частности, порт города Новороссийска располагаясь в черте города, значительно осложняет организацию автодорожной и других логистических систем. Для повышения пропускной способности железнодорожных и автомобильных подходов к Новороссийскому порту, был разработан план по углублению бухты и увеличению пропускной способности портовых мощностей путем строительства железнодорожного парка «Б» на железнодорожной станции. Однако, работы по в этом направлении в настоящее время не завершены,
финансирование приостановлено. Тем не менее, эксперты полагают, что с вводом объекта в эксплуатацию все проблемы, связанные с обеспечением железнодорожных подходов к порту не удастся решить.
Объем перевалки зерна в портах Черного моря за период 2016-2018 годы представлен в таблице 3.
Таблица 3 - Объем перевалки зерна в портах Черного моря, 2016-2018 гг., тыс. т [7
Терминал Крупнейшие акционеры Мощность проектная в 2017 г., тыс. т Грузооборот, тыс. т
ООО «Новороссийский зерновой терминал» (г. Новороссийск) ПАО «НМТП» 5000 5205 3832 6702
ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (г. Новороссийск) АО «ОЗК» 6140 6073 4830 6308
АО «Зерновой терминал "КСК"» (г. Новороссийск) ГК «Дело» (75%) и Cargill (25%) 3500-5600 4216 3861 4828
ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань» (Темрюкский район) Glencore 3500 3454 3290 3899
АО «Туапсинский зерновой терминал» (г. Туапсе) UCL Port 2400 2156 1623 2426
Всего — 21040 21104 17437 24163
Последнее время большое значение в процессе транспортировки и перевалки российского зерна придается речным портам, что обусловлено расположением основных зернопроизводящих регионов России в районах Волжского, Азово-Донского и Волго-Донского речных бассейнов. Масштабы перевалки на этих территориях в пунктах транспортных систем за период 20102017 годы выросли в два раза. Значительное увеличение отмечено в поставках через Азово-Донской бассейн, обусловленное появлением ряда новых и модернизацией действующих терминалов. Объем перевалки зерна в речных портах Юга Российской Федерации за 2010-2017 годы приведены ниже (табл. 4).
Таблица 4 - Объем пе ревалки зерна в речных портах Юга РФ, 201С -2017 гг., тыс. т [7]
Речной бассейн 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г.
Азово- Донской бассейн 186 288 461 227 125 165 175 563
ВолгоДонской бассейн 144 159 100 140 I42 161 141 155
Волжский бассейн 232 279 329 407 525 570 433 431
Всего 561 627 890 674 692 696 649 1149
Пока реализуются планы по развитию глубоководных портовых комплексов, экспортеры зерна также активно используют для транспортировки и перевалки порты Азовского моря, через которые в 2017/2018 сельхозгоду прошло почти 20 млн. т зерновых культур. В 2017 году перевалку зерновой продукции в этом регионе осуществляли 37 стивидорных компаний, в том числе и порт Кавказ. Основную часть предприятий, специализирующихся в этой сфере, составляют неспециализированные пункты, которые перегружают зерно из автомобиля или вагона напрямую на суда. Следует отметить, что работа налажена таким образом, что зачастую профессиональные зерновые терминалы сотрудничают с тем или иным трейдером. Например, в порту Азова доля аффилированных пунктов составляет не менее 86% по грузообороту 2017 года. Вместе с тем, компании, специализирующиеся в секторе транспортировки зерна, развиваются в сторону увеличения своих мощностей. Например, компанией ООО «Промэкспедиция» было объявлено о реализации в порту Азова проекта по возведению «Азовского зернового терминального комплекса» (АЗТК). В настоящее время начаты строительно-монтажные работы и по отдельным объектам ведется подготовка к строительным работам. Проект планируется завершить к 2022 году. Строительство АЗТК позволит увеличить пропускную способность не мене чем в два раза. Помимо этого, в 2018 году в Азовском районе запущен и начал работу новый терминал мощностью 700-800 тыс. т.
В порту города Ростова-на-Дону доля аффилированных комплексов составляет порядка 63%. Компанией ООО «ПКФ» Братья», входящей в состав американской компании СагдШ, планируется увеличить мощности по транспортировке и перевалке зерна не менее, чем в 2 раза - с 500 до 1000 тыс. т в год. Проект по развитию планируется реализовать путем увеличения причальной стенки со 140 до 314 м, расширения вместимости склада на 20 тыс. т и введения электронной очереди для автотранспорта. Завершение работ по реализации проекта предполагается закончить к 2022 году.
За последнее десятилетие транспортировка и перевалка зерна в Каспийском регионе возросла в десятки раз с практически нулевого уровня до 1,2 млн. т в 2018 году. Все три порта на российской части Каспийского моря, то есть в городах Астрахань, Махачкала и селе Оля, работают с зерновым сырьем. Основной грузопоток отправляется на экспорт в Иран, который за период 20082017 годы возрос более чем в три раза, составив в 2017 году 2165 тыс. т. Порт Махачкалы осуществляет перевалку зерна на специализированном терминале компании ООО «Транс Каспийская компания», в селе Оля - на транспортировке специализируется компания ПАО «Первая стивидорная компания». В российских портах каспийского бассейна наблюдается также существенный рост экспортных торговых операций. Так, в городе Астрахань в 2017 году экспортом зерна занимались 9 предприятий, по итогам года крупнейшим экспортером зерна стала компания ООО «ПКФ «Центральный грузовой порт» с грузооборотом 225 тыс. т. Вместе с тем, только два терминала в этом комплексе работают по специализированной технологии и имеют силос для накопления судовой партии. Остальные объекты осуществляют перевалку по прямому варианту, осуществляя погрузку с вагона или автомобиля сразу на судно, используя иногда крытые склады для напольного хранения продукции. Объем перевалки зерна в российских портах каспийского бассейна за период 2010-2017 годы представлен в табл. 5.
Таблица 5 - Объем перевалки зерна в российских портах каспийского бассейна, 2010-2017 гг., тыс. т [7]_
Порт 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г.
г. Астрахань 117 164 297 197 466 909 762 689
г. Махачкала 158 51 164 92 306 195 332 327
с. Оля 32 2 230 114 150 172 165 200
Всего 307 217 691 403 922 1275 1259 1215
Необходимо отметить, что не всегда российские терминалы в российских портах каспийского бассейна могут предоставить мощности для транспортировки и перевалки зернового материала в Иран, поэтому импортеры зачастую пользуются услугами комплексов в Казахстане.
Проектов, направленных на создание морских терминалов и увеличению мощностей по транспортировке зерна в российской части Каспийского моря, на сегодняшний день немного. Министерством по делам Северного Кавказа Российской Федерации разработана и утверждена концепция развития транспортно-логистического комплекса в этом регионе - «Каспийского хаба», который планировалось реализовать в городе Каспийске. Но детальный проект по строительству перспективного транспортного узла пока не разработан. Ранее также обсуждались возможности расширения портовых мощностей в селе Лагань, но проект пока не получил своего развития. Инициатором этой идеи предусматривалось строительство зернового терминала мощностью до 3 млн. т год и создание элеватора на 150 тыс. т зерна.
Из всего ряда планов развития мощностей зерновых терминалов наибольшую степень проработки и вероятность реализации имеют проекты в городе Астрахани компаний ООО «Порт «Стрелецкое» и ПАО «Астраханский порт». Первым предприятием уже выполнены предпроектные работы по созданию на своей территории зернового терминала мощностью до 600 тыс. т зернового сырья в год. В качестве основного инвестиционного проекта организация ПАО «Астраханский порт» также рассматривает строительство пункта приема зерна, емкость хранения которого будет составлять 73 тыс. т. По планам компании, возведение должно было начаться в 2017 году и завершиться в 2018 году. При этом уже построенная первая очередь и планируемая вторая площадка располагаются на земельном участке, находящемся в собственности ФГУП «Росморпорт». Однако, уже протяжении нескольких лет компания не может получить право аренды этой территории, из-за чего строительство объекта в настоящее время заморожено на неопределенный срок.
На территории Российской Федерации специализированные зерновые терминалы располагаются лишь в порту Калининграда. Действующий в порту комплекс ЗАО «Содружество-Соя» принимает импортное сырье для заводов группы и отгружает на экспорт продукцию переработки. При этом данный объект обслуживает только предприятия холдинга и не работает с российским урожаем. Другой компанией, специализирующейся в этой сфере, является АО «Портовый элеватор», оказывающее услуги перевалки зерна на экспорт, но его фактический грузооборот незначителен - около 55 тыс. т в 2017 году. Невозможность обработки больших объёмов обусловлена эксклавным положением города и удаленностью от зернопроизводящих районов. В малых количествах
перегружает продукцию компания ОАО «Большой порт Санкт-Петербург», работая как в экспортном, так и в импортном направлении.
В 2017/2018 сельхозгоду объемы железнодорожных перевозок зерна из России в направлении портов Прибалтийского региона выросли более чем в два раза - до 1,6 млн. т, в том числе в направлении порта Лиепая - 700 тыс. т, вызвав дискуссию о необходимости строительства зерновых терминалов в Балтийском бассейне.
Прогнозируемый рост объёмов перевалки зерновых культур во всех российских портах к 2022 году до 80,5 млн. т обуславливает необходимость расширения мощностей действующих портов и портовой инфраструктуры и возведения новых объектов. Несмотря на негативное влияние последствий пандемии COVID-19, Минсельхозом России не предусматривается ограничений поставок зерновых культур на внешние рынки.
В настоящее время идет обсуждение планов строительства комплекса приема сельхозпродукции в Балтийском регионе. Тем не менее, следует оценить перспективы создания мощностей по транспортировке и перевалке зерна в Балтийском море. Статистические данные деятельности портов в этом бассейне показывают, что основная часть зернового сырья транспортируется в регионы, испытывающие тяготение к Черному и Средиземному морям. То есть, реальность такова, что услугами этих комплексов транспортируются грузы, которые по различным обстоятельствам не смогли пройти через пункты юга России. Так, в условиях высокого спроса на перевалку зерновых в глубоководных портах некоторым экспортерам трудно получить доступ к этому ресурсу, а тарифы на него высоки. Ограничением является пропускная способность автомобильных и железных дорог в южном регионе. В результате для некоторых поставщиков, удаленных от портов российского юга, может быть предпочтительнее отгрузка через комплексы северного субъекта. Однако можно надеяться, что рано или поздно дефицит объектов на юге будет ликвидирован за счет строительства новых терминалов. В этом случае спрос на перевалку зерновых в Балтийском море может снизиться, если Россия к этому времени не упрочит свои позиции на рынках Северной, Западной Европы и других неюжных направлениях.
Выводы. Таким образом, положение России на международном рынке зерновых культур, несмотря на негативное влияние последствий пандемии COVID-19, затронувшей в марте текущего года нашу страну, сохранится на достаточном уровне, может наблюдаться удлинение сроков поставки в страны с наибольшим распространением заболевания. Несмотря на возможные локальные перебои, которые возможны из-за наличия логистических проблемам, в значительной степени они все же не отразятся негативным образом на мировом рынке продовольствия.
Решить проблемы транспортировки и перевалки зерна через российские порты в рамках экспортных торговых отношений можно строительством портовых терминалов, представляющим сложный процесс, идущий более медленными темпами, чем наблюдаемая тенденция роста объемов вывоза зерновой продукции.
БИБЛИОГРАФИЯ
б. Горбачев H.H. Развитие экспортного потенциала зернового хозяйства России // Вестник Российской академии сельскохозяйственных наук. 2010. № 2. С. 17-18.
REFERENCES
б. Gorbachev N.N. Razvitie eksportnogo potentsiala zernovogo khozyaystva Rossii // Vestnik Rossiyskoy akademii selskokhozyaystvennykh nauk. 2010. № 2. S. 17-18.
