Спросить
Войти
УДК 339.94:338.1+656
МЕЖДУНАРОДНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ И ТРАНСПОРТНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ: ИХ СВЯЗЬ И ПЕРСПЕКТИВЫ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ РОССИИ XXI В.
О.Н. Панамарева
Аннотация. В контексте приоритетов долгосрочного социально-экономического развития РФ очерчена нормативно-правовая база как предпосылка обеспечения ее активного участия в международной экономической и транспортной интеграции, выделены основные их формы, ведущие интеграционные блоки, их макроэкономические показатели и заинтересованность в них России. Обозначена ключевая роль транспорта, уровня его развития в соответствии с тенденциями формирования нового миропорядка. Цель научной работы - исследование возможностей, которые создает международная экономическая интеграция для инновационной экономики РФ, роста ее глобальной конкурентоспособности. На основе проведенного системного исследования обоснована необходимость рассмотрения РФ в роли «глобального моста» или «мирового центра информационно-транспортно-логистиче-ских услуг» на стыке экономических интересов Европы и Азии, определены основные направления развития транспортной системы России.
INTERNATIONAL ECONOMIC AND TRANSPORT INTEGRATION: THEIR LINK AND PROSPECTS FOR RUSSIA&S 21ST CENTURY ECONOMY
O.N. Panamareva
Abstract. In the context of the priorities of the long-term socio-economic development of the Russian Federation outlined the regulatory and legal framework as a prerequisite for its active participation in international economic and transport integration, their main forms leading integration blocs, their macroeconomic indicators and Russia&s interest in them. The key role of transport and the level of its development in accordance with the trends of the formation of the new world order has been outlined. The aim of the scientific work is to explore the opportunities created by international economic integration for the innovative economy of the Russian Federation, to increase its global competitiveness. Based on the systematic study, the need to consider Russia as a «global bridge» or «world center of information and transport and logistics services» at the intersection of economic interests of Europe and Asia is substantiated, the main areas for the development of Russia&s transport system are identified.
За последние десять лет сформирован и скорректирован с учетом больших вызовов значительный по объему пласт документов, составляющий нормативно-правовую базу современной России [1-5], нацеленных на обеспечение перехода к «интенсивному, инновационному и социально ориентированному типу экономического развития», способствующему снятию обозначенных в феврале 2019 г. Президентом РФ [1] системных ограничений (проблем) развития отечественной экономики в XXI в. Обращает на себя внимание особый акцент на том, что на базе реализации выделенных приоритетов долгосрочного экономического развития (ДЭР) России (таблица 1) [1] необходимо обеспечить сохранение суверенитета РФ при взаимовыгодном - симбиотическом, точнее, мутуализмическом -взаимодействии нашего государства и зарубежных стран на внешней экономической арене, особенно в региональном разрезе.
При этом приоритеты внешней политики РФ - «укрепление доверия, борьба с общими для всего мира угрозами, расширение сотрудничества в экономике, торговле, образовании, культуре, науке и технологиях, снятие барьеров для общения между людьми» - обуславливают работу России с целым рядом международных интеграционных группировок стран и организаций, в том числе: ООН, ОПЕК, ВБ, МВФ; СНГ, «Группа двадцати», БРИКС, ШОС; Союзное государство РФ и Белоруссии; Евразийский экономический союз (ЕАЭС) и др. Относительно ЕАЭС, здесь важной задачей является формирование общих рынков и укрепление внешних связей, в контексте «сопряжения ЕврАзЭС (Евразийское экономическое сообщество - предшествующая ЕАЭС интеграционная организация) с китайской инициативой «Один пояс, один путь» - создания большого евразийского партнерства. В работе [15] профессора О.Н. Ларина достаточно полно раскрыты перспективы интеграции транспортных систем ЕАЭС. Таким образом приоритеты внутренней и внешней экономической политики РФ тесно переплетены и направлены в целом на рост конкурентоспособности отечественной экономики и повышение качества жизни населения страны.
Как показывает изучение определений ключевой категории «конкурентоспособность страны» [14; 17; 22] учеными не сформировано единой, унифицированной трактовки, однако присутствует неТаблица 1
Приоритеты долгосрочного экономического развития России
Приоритеты ДЭР РФ Пояснение
Опережающий темп роста производительности труда На основе: - новых технологий и цифровизации (преимущественно отечественных разработчиков); - формирования конкурентоспособных отраслей; - увеличения не сырьевого экспорта более чем в 1,5 раза за 6 лет
Улучшение делового климата и качества национальной юрисдикции - рост объема инвестиций уже в 2020 г. - на 6-7 %; - формирование максимально комфортных условий для частных инвестиций в технологические стартапы; - снятие ограничений свободы и инициативы предпринимательства; - актуализация правовой базы контрольно-надзорной деятельности
Снятие инфраструктурных ограничений для развития экономики, для раскрытия потенциала регионов РФ - расширение экспорта, выход на внешние рынки; - форсирование модернизации инфраструктуры; - укрепление всего «каркаса» государства для раскрытия потенциала территории и роста экономики РФ; - развитие инфраструктуры цифровой экономики, в том числе: сетей телекоммуникаций, мощностей по хранению и обработке данных; - обеспечение повсеместного доступа к высокоскоростному интернету, эксплуатации систем связи пятого поколения, 50
Подготовка современных кадров Создание мощной научно-технологической базы в виду смещения глобальной конкуренции в область науки, технологий, образования
который «консенсус», как это обозначено в труде [22]. В работе [14] рассмотрение категории «национальная конкурентоспособность» осуществляется с позиции «применительно к участию государства в мировой экономике». Пользуясь определением, данным аналитиками ОЭСР [22], и изучив содержательную сторону показателя Индекса глобальной конкурентоспособности страны (ИГКС) [25], и принимая во внимание вышесказанное, выделим такие базовые составляющие национальной конкурентоспособности, как:
- экономическая открытость;
- активное участие в мировой экономике при соблюдении национальных и региональных интересов;
- рост производительности труда на основе формирования и развития научно-технологической базы.
Определение точек экономического роста, разработку механизмов повышения конкурентоспособности страны следует осуществлять сквозь призму обеспечения рациональной, сбалансированной, адекватной внутренней экономической политики в контексте текущих тенденций международной экономической интеграции (МЭИ). И все это не возможно без создания нового поколения транспортной системы РФ, предоставляющей высокотехнологичные инфокомму-никационные услуги, обеспечивающей эффективную ее интеграцию в мировое экономико-транспортно-коммуникационное пространство. Только возникает вопрос: «На каких условиях будет осуществлена интеграция и какую роль в обозначенном пространстве будет играть Россия в XXI веке?».
Вопросы МЭИ и ее влияние на конкурентоспособность российской экономики нашли свое отражение в целом ряде работ таких отечественных ученых, как Т.П. Алдохина, С.А. Беляев, Е.Е. Рафа-люк, И.В. Шарощенко, М.М. Апанасенко, И.А. Стадник [6; 14; 17; 19; 21; 22]. Однако обращает на себя тот факт, что проблемы МЭИ рассматриваются лишь в контексте торговых отношений (взаимного товарооборота). Исследования отечественных ученых затрагивают точечно аспекты в данной области - и то касательно ЕС, ЕАЭС, отдельных крупных регионов РФ [10], и в меньшей степени - РФ в контексте рассмотрения ее в качестве «глобального моста» или «мирового центра транспортно-логистических и информационно-аналитических услуг» на стыке Европы и Азии. При этом в обозначенных трудах отмечается высокая значимость транспортной
составляющей в обеспечении МЭИ, наиболее полно раскрытая в работе М.М. Ненашева [16]. В свете последних тенденций развития мировой экономики сквозь призму «больших вызовов» XXI в. и роли РФ в ней актуальность темы данного научного исследования не вызывает сомнения.
Изначально исследуем сущность МЭИ и международной транспортной интеграции (МТИ), изучив составляющие их категории, сведенные в таблице 2 (составленной на основе источников [6; 7; 14; 19]) и таблице 3 [13; 15; 18].
Как видно из таблицы 3 в качестве важнейших элементов МТИ выступают ТК. В таблице 4 [20; 28] сведены названия и описание основных ТК, проходящих через территорию или расположенных в близи границ РФ. Исходя из целей создания ТК, уровня взаимодействия заинтересованных в его формировании и развитии сторон и характера регулирования транспортной, торговой и экономической деятельности ТК может быть транзитным (transit corridor), торговым (trade corridor) или развивающим (development corridor); но в каждом случае для обеспечения МЭИ и МТИ в качестве ключевого звена МТК выступает мультимодальный транспортный узел.
Таблица 2
Основные категории - составляющие основу МЭИ
Категория Определение
Интеграция Соединение отдельных частей в общее, целое, единое, характерное для таких уровней, как: локальный, микро-, региональный, национальный, мезо-региональный, макро- и мега-уровней
Экономическая интеграция (ЭИ) Процесс экономического сотрудничества между странами, обуславливающий сближение хозяйственных механизмов, принимающий форму международных договоров и согласованно регулируемый межгосударственными органами
Международная экономическая интеграция (МЭИ) - процесс, связанный с развитием и углублением МРТ; - процесс хозяйственно-политического объединения стран, в основе которого лежит развитие устойчивых взаимосвязей и МРТ, приводящее к их экономическому слиянию, постепенному созданию «общего рынка», в условиях взаимного обмена товарами и производственными ресурсами; - качественно новый этап интернационализации хозяйственной жизни, основанный на взаимной адаптации и сближении экономик различных стран
Таблица 3
Основные категории - составляющие основу МТИ
Категория Определение
Транспортная интеграция Одно из направлений процесса МЭИ, сопровождающееся созданием обособленных структур со специфичными системами управления, правилами и механизмами принятия решений в целях: устранения препятствий для создания общего рынка транспортных услуг; преодоления инфраструктурных ограничений (территориальной изолированности); реализация транзитного потенциала
Региональная транспортная интеграция Процесс интеграции национальных экономик в региональное экономическое пространство и увеличения товарообменных операций на основе формирования региональной транспортной системы (глобальных логистических систем; мультимодальных перевозок; международных транспортных коридоров; транспортных хабов)
Транспортный коридор - воздушный, наземный или морской путь для движения по определенному маршруту; - совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством различных видов транспорта, согласовано функционирующих в определенном направлении и отвечающих стандартам международного уровня
Транспортный торговый коридор Совокупность транспортной и логистической инфраструктуры, а также услуг
Международный транспортный коридор (МТК) Часть национальной или международной транспортной системы, обеспечивающей значительные международные грузовые, пассажирские перевозки, между отдельными географическими районами
Таблица 4
Транспортные коридоры
Название ТК Описание ТК
ТК «Север-Юг» Страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии - европейская часть РФ - Каспийское море - Иран - Индия, Пакистан
ТК «Транссиб» Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток/Находка и система его ответвлений на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею. На территории России и сопредельных стран ТК сопрягается с общеевропейскими коридорами № 2, 3 и 9
ТК «Северный морской путь» Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка
ТК «Приморье - 1» Харбин - Гродеково - Владивосток / Находка / Восточный - порты АТР
ТК «Приморье - 2» Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР
Панъевропейский ТК № 1 Ответвление от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) - Калининград - граница с Польшей (на Гданьск)
Панъевропейский ТК № 2 Граница с Белоруссией (от Минска) - Смоленск - Москва - Нижний Новгород - до Екатеринбурга
Панъевропейский транспортный коридор № 9 Граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград
Транспортный коридор № 10 Начинается на территории Украины и проходит по территории Республики Болгария, Румынии, Грузии, Азербайджан а, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана, Казахстана. Таджикистана
Транспортный коридор Суйфэньхэ Порты Приморского края - Суйфэньхэ - Харбин - Манчжурия - Забайкальск - Транссибирская магистраль
Восточный Транскорейский ТК Пусан - Раджин-Сонбонг - Хасан - Уссурийск - Транссибирская магистраль
Примечание. Жирным шрифтом выделены ТК, проходящие через территорию РФ
Определение ТК сегодня намного шире в него включена такая важная составляющая, как транзитная перевозка; кроме того, для современных ТК характерны следующие особенности:
- в их рамках должны быть унифицированы требования к транспортной инфраструктуре и параметрам транспортных средств (то есть вырабатываться общие требования к транспортным путям, средствам, информационным коммуникациям и сервисному комплексу);
- эффективность работы в ТК должна обеспечиваться едиными техническими и организационными требованиями, внедрением передовых технологий и формированием единого инфокомму-никационного пространства для сопровождения и безопасности перевозок;
- необходимо учитывать мега-уровень экспорта товаров, производимых в Китае, и в целом смещение центров мирового развития в сторону Востока, а также рост транспортировки углеводородов с арктического шельфа.
Исходя из вышесказанного и из данных, представленных в таблицах 2-4, следует, что МТИ - базовое направление и основная составляющая обеспечения эффективной МЭИ в контексте соблюдения принципов паритета интересов заинтересованных и взаимодействующих сторон - экономических объектов международных и региональных отношений. В целом процесс МЭИ или процесс формирования ведущих международных интеграционных блоков (МИБ), в своей основе содержащий обмен товарами, устойчивую крупномасштабную международную торговлю товарами и услугами, международное движение капитала и создания новых производственных мощностей, коммуникаций, тесное промышленное и научно-техническое сотрудничество, совместное осуществление производства и управления, - это процесс формирования долгосрочных взаимосвязей между странами, проявляющийся в интернационализации экономической жизни, то есть взаимопроникновении национальных экономик. Интеграционная стадия мировых экономических отношений наступает по прохождению ряда этапов развития МЭИ в следствии изменения количественных и качественных показателей; в результате можно наблюдать выделение различных форм МЭИ (таблица 5) [12; 19].
Таблица 5
Формы МЭИ
Формы МЭИ Пояснение
Зона свободной торговли Преференциальная зона, в которой поддерживается свободная от таможенных пошлин и количественных ограничений международная торговля товарами между странами-контрагентами объединения при сохранении их экономического суверенитета в отношении третьих стран
Таможенный союз Соглашение между двумя или более государствами об отмене таможенных пошлин в торговле между ними, форма коллективного протекционизма
Единый или общий рынок Разработка общей политики отдельных секторов и отраслей экономики, создание условий для свободного передвижения капитала, рабочей силы, услуг и информации, беспрепятственного движения товаров; формирование специальных наднациональных механизмов управления и контроля
Экономический союз Создание единого интегрированного экономического, правового и информационного пространства
Экономический и валютный союз Высшая форма экономической интеграции государств-членов Европейского Союза, учрежденная в 1992 г.
Таблица 6
Основные последствия МЭИ для национальных экономик
Плюсы МЭИ Минусы МЭИ
Каждая форма МЭИ сопровождается возникновением положительных и отрицательных последствий для национальных экономик (таблице 6), ни одна не может быть реализована без транспортной интеграции. М.С. Комов [13] выделил четыре основные формы реализации интеграционных процессов транспортных систем, которые, считаем, имеет смысл рассматривать как формы МТИ (таблица 7).
Таблица 7
Формы МТИ
Формы МТИ Пояснение
Глобальные логистические системы (ГЛС) или Мегалогисти-ческие системы (МЛС) - эффективный инструмент экономии ограниченных ресурсов национальной экономики; - целевая ориентация ГЛС (МЛС) на наиболее полное удовлетворение совокупного спроса потребителей; - цель функционирования транспортно-логистической системы - формирование и реализация эффективной системы движения, регулирования и контроля материальных (грузопотоков) и сопутствующих им финансовых, информационных потоков на территории мегарегиона; - использование единых стандартов для информационных, финансовых и материальных каналов и потоков
«Мультимода-лизм» - муль-тимодальные перевозки Инновационное и стратегически важное направление развития как внутреннего транспортного сообщения, так и мировой транспортной системы, международной торговли
Международные транспортные коридоры (МТК) Часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условии осуществления этих перевозок
Транспортные хабы Узловой портовый комплекс, в операционной деятельности которого преобладает операция трансшипмента контейнерных грузов, обладающий следующими характеристиками: - центровое местоположение в регионе при форме трансшипмента «хаб-энд-спок» либо расположение на основных маршрутах морских перевозчиков; - превалирование в структуре грузооборота порта операций трансшипмента; - ориентация на контейнерные грузы
Для современного этапа развития мировой экономики характерна МЭИ именно регионального уровня, где наблюдается смена таких стадий, как: во-первых - устранение барьеров для движения факторов производства; во-вторых - создание благоприятных условий для более эффективного производства, внедрения достижений НТП в различные отрасли экономики, развития других внешнеэкономических связей; в-третьих - формирование единых региональных хозяйственных комплексов.
Европа, Северная Америка и Азиатско-Тихоокеанский регион - традиционно выделяемые центры МЭИ. В таблице 8 агрегированы основные характеристики мировых интеграционных блоков (МИБ), сосредоточенных в обозначенных центрах - регионах [23; 31].
Таблица 8
Ведущие мировые интеграционные блоки (МИБ) по состоянию на 2018 г.: их состав и характеристика
Наименование МИБ (год образования) Характеристика МИБ
ЕС - Европейский Союз (The European Union) - Западная Европа 28 стран-членов; претенденты на вступление в МЭГ: Сербия, Черногория, Македония, Турция и Албания; год образования -1957 г.
НАФТА - Североамериканское соглашение о свободной торговле (North American Free Trade Agreement, NAFTA) 3 страны-члена; год образования -1988 г.
АСЕАН - Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (Association of SouthEast Asian Nations) 10 стран-членов; год образования - 1967 г.
АТЭС - Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество (Asia-Pacific Economic Cooperation, APEC) 21 страна-член; год образования -1989 г.
СНГ - Содружество Независимых Государств 9 стран-участников, 1 ассоциированный член, 2 наблюдателя; год образования - 1991 г.
ЕАЭС - Евразийский экономический союз 5 стран-участниц; год образования - 1994 г.
МОСКОВСКИЙ ФИНАНСОВО-ЮРИДИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ МФЮА
Основные макроэкономические показатели за период 20122018 гг. ведущих МИБ представлены в таблице 9 [24; 27]. Помимо этих МИБ существует большое разнообразие международных интеграционных объединений (в том числе: ЕАСТ, МЕРКОСУР, САДК, ЮЭМОА, СААРК, Андский пакт, БРИКС, Организация по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ), Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) и др.).
Таблица 9
Основные макроэкономические показатели ведущих МИБ по состоянию на 2012 и 2018 гг.
МЭГ Численность населения, млн чел. ВВП, млрд долл. ВВП на душу населения, долл. Кол-во стран, ед.
ЕС 506,8 457,0 16600 11700 32 021 26900 28 28
НАФТА 470,1 434,7 18645 13800 39662 31700 3 3
АСЕАН 601,2 642,1 2300 2700 3826 4205 10 10
АТЭС 2600,0 2978,0 20700 50448 7962 16940 21 21
ЕАЭС 178,4 183,8 2442 1920 13688 10337 5 5
В современных условиях развития мировой экономики Россия - полноправный участник значительной части ведущих международных интеграционных объединений, лоббирующий свои политические и экономические интересы на международной арене. В условиях протекания глобализационных и деглобализационных процессов в мире, приоритетов развития экономики России (выше обозначенных) важным аспектом является необходимость определиться с тем, участие в каком регионе приоритетно в контексте геополитического положения РФ и необходимости повышения ее конкурентоспособности. До недавнего времени (до 2014 г.) базовый интерес вызывало направление в основном ЕС, СНГ. В таблице 10 сведены основные аргументы, характеризующие заинтересованность участия РФ в том или ином МИБ. При этом не ставилась мега-задача рассмотрения российской экономики (и формирования инструментов инновационного развития) как центрального звена на пространстве «Европа - Россия - Азия», ориентир был на Евросоюз, вхождение
в ВТО и др. Сегодня наша страна направила основное внимание на Восток с учетом обеспечения эффективной «связи» двух составляющих.
Таблица 10
Заинтересованность РФ в МИБ
МИБ Заинтересованность РФ в МИБ
ЕАЭС - Евразийский экономический союз Обеспечение основ координации экономической политики стран-участниц в отношении макроэкономики и финансовой отрасли, транспорта и энергетики, торговли, промышленного и агропромышленного комплексов и др.; обеспечение свобод товаров, капиталов, услуг, рабочей силы
АТЭС Заинтересованность в использовании потенциала стремительно развивающегося АТР, с учетом приоритетов развития Дальнего Востока и Сибири в традиционных энергетическом и транспортном секторах
СНГ Существует необходимость осуществления МЭИ между странами-участницами ввиду их тесной культурной, экономической и политической взаимосвязи
ЕС Важность сохранения партнерских отношений в области торговли и поставок сырья в страны ЕС; развитие партнерства в транспортно-коммуникационном аспекте, поскольку РФ должна стать ведущим логистическим, транспортным, транзитным центром - мостом между Европой и Азией
ШОС, АСЕАН Существует постоянный рост интереса России к странам Юго-Восточной Азии, в первую очередь ввиду того, что этот регион - наиболее перспективный глобальный рынок сбыта продукции ВПК РФ
Учитывая, что высший приоритет внешнеполитического курса России - защита интересов личности, общества и государства; что Концепцией внешней политики РФ определено - сосредоточение политико-дипломатических, военных, экономических, финансовых, коммуникационных и иных средств на решении задач ВЭД должно быть соразмерно их реальному значению для национальных интересов РФ, а масштаб участия в международной экономической деятельности адекватен фактическому вкладу в укрепление позиций
- повышении конкурентоспособности нашей страны; то приоритет внешней политики России в сфере МЭО — содействие развитию национальной экономики, которое в условиях глобализации и регионализации немыслимо без широкого включения РФ в систему мирохозяйственных связей, в первую очередь, без обеспечения полномасштабной транспортной интеграции, которая не возможна без высокотехнологичных услуг, оказываемых с учетом последних тенденций развития цифровых технологий в пространстве мульти-модальных транспортных узлов.
Поскольку результаты выше представленного исследования демонстрируют тот неоспоримый факт, что Россия XXI в. - полноправный член мирового экономического сообщества; что ее влияние будет все больше усиливаться; необходимо обеспечить такую транспортную интеграцию в мировое сообщество, при которой именно Россия будет определять вектор взаимодействия, развития и базовые механизмы реализации МЭИ в пространстве «Европа - Россия -Азия», что обеспечит достижение мультипликативного эффекта во всей экономике - прорывного перехода на инновационный путь развития, сопровождающийся входом в пятерку мировых лидеров. При этом, исходя из выше сказанного и из структуры Индекса глобальной конкурентоспособности, сформированного на основе 113 переменных, объединенных в 12 контрольных показателей, отметим, что транспортная интеграция РФ должна базироваться, в первую очередь, на обеспечении разработки и масштабирования отечественных технологических, информационных, интеллектуальных, коммуникационных технологий, унифицированных стандартов осуществления информационно-транспортно-экономического взаимодействия, согласованных со странами-участниками МИБ, учитывающих совместные стратегические интересы, и единых для них. Только в этих условиях - при создании предпосылок для реализации концепции «Один пояс, один путь» - появится возможность улучшения позиции РФ в рейтинге стран по уровню эффективности логистики (по состоянию на 2018 г. - 75 место [29]). Для достижения обозначенных целей необходимо дополнение и конкретизация разработанных государственных программ РФ [4] в контексте создания условий для формирования и развития единой интегрированной сети интеллектуальных мультимодальных морских транспортных узлов
с надстройкой в форме Интеллектуальных аналитических центров (авторская разработка), обеспечивающей соблюдение - в контексте принципов бизнес-этики (получившей высокий уровень распространения в развитых странах) - интересов всех стейкхолдеров реализации транспортно-экономических процессов на взаимоувязанных мега-, макро-, мезо- и локальном уровнях, «прошивающих» всю страну (как подчеркивал неоднократно в рамках Транспортной недели 2019 Министр транспорта РФ Е.И. Дитрих). Кроме того, это позволит решить проблемы обеспечения максимально точного прогнозирования и долгосрочного планирования экономического развития транспортной системы и экономики РФ в целом, за счет создания единой распределенной интеллектуальной платформы поддержки принятия управленческих решений и развития новых сервисов, а значит создания основы для увеличения объемов экспорта высокотехнологических услуг, сформированной согласно Стратегии научно-технологического развития РФ, Стратегии развития экспорта услуг РФ и госпрограмм «Информационное общество», «Цифровая экономика РФ», «Развитие транспортной системы России» и др.
Библиографический список
О.Н. Панамарева
Кандидат экономических наук, доцент
Заведующий кафедрой экономики и менеджмента
Ступинский филиал Московского финансово-юридического
университета МФЮА
Е-mail: onpanamar@mail.ru
