Спросить
Войти
К ВОПРОСУ О ПРАВОВОМ РЕГУЛИРОВАНИИ АВИАЦИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК
УДК 347.4
ON THE ISSUE OF LEGAL REGULATION OF AIR
TRANSPORT
М.Ю. ЛУКАШ
(Арбитражный суд Белгородской области,
Россия, Белгород) a08.mlukash@arbitr.ru
MIKHAIL Y. LUCASH
(Arbitration Court of the Belgorod Region, Belgorod, Russia)
Ж.Н. АСАДОВА,
магистрант
(Белгородский университет кооперации, экономики и права, Россия, Белгород)
ZHANNA N. ASADOVA,
master&s student (Belgorod University of Cooperation, Economics and Law, Belgorod, Russia)
Аннотация: авиационный транспорт в последнее время получает все большее распространение в общем сегменте перевозок. Наиболее динамично с применением авиасообщения развивается перевозка пассажиров. Вместе с тем отрасль авиационных перевозок грузов также значительно распространена и нуждается в должном нормативном регулировании.
Одной из наиболее сложных проблем в сфере перевозок грузов с использованием авиационного транспорта является их международный характер. Скорость и высокая дальность расстояния перевозки делают авиационный транспорт достаточно привлекательным именно для международных перевозок.
Указанное обстоятельство требует более детального изучения правового механизма регулирования деятельности авиаперевозчиков, соотнесения норм российского законодательства и требований международных конвенций и соглашений.
В статье авторы рассматривают как отечественное законодательство об авиаперевозках, так и наиболее значимые конвенционные нормы международного права, обращаются к опыту отдельных европейских государств для оценки наиболее приемлемых правовых конструкций.
Для цитирования: Лукаш М.Ю., Асадова Ж.Н. К вопросу о правовом регулировании авиационных перевозок // Вестник Белгородского юридического института МВД России имени И.Д. Путилина. 2019. № 3. С. 13-17.
Abstract: air transport has recently become increasingly common in the General segment of transport. The most dynamic with the use of air traffic is the transportation of passengers. At the same time, the air cargo transportation industry is also widely spread and needs proper regulatory regulation.
One of the most difficult problems in the transport of goods by air is their international character. The speed and high distance of transportation make air transport quite attractive for international transport.
This circumstance requires a more detailed study of the legal mechanism for regulating the activities of air carriers, the correlation of the norms of Russian legislation and the requirements of international conventions and agreements.
In this article, the authors consider both domestic legislation on air transportation and the most significant conventional rules of international law, refer to the experience of individual European States to assess the most appropriate legal structures.
For citation: Lucash M.Y., Asadova Z.N. On the issue of legal regulation of air transport // Vestnik of Putilin Belgorod Law Institute of Ministry of the Interior of Russia. 2019. № 3. P. 13-17.
Авиационные перевозки зачастую имеют трансграничный характер, что обусловливает необходимость исследования норм, содержащихся на уровне международного права в различных конвенциях и соглашениях.
Следует отметить, что существует комплекс вопросов, которые отнесены к ведению соответствующего государства и, по существу, составляют предмет его компетенции. К числу таковых относятся правоотношения, возникающие в сфере
передачи груза для его последующей перевозки, а также выдачи грузополучателю, порядка осуществления погрузочно-разгрузочных работ, а равно определения степени ответственности перевозчика в отношении тех или иных нарушений.
Такое соотношение норм международного и внутреннего законодательства не выглядит случайным, поскольку в перечисленных сферах необходимо подобрать наиболее оптимальный для всех участников процесса перевозки механизм взаимоотношений, что требует подготовки целого ряда детальных разъяснений по многим юридическим и техническим проблемам. Урегулировать эти вопросы возможно гораздо проще с учетом национальной специфики авиационных перевозок [1, с. 58].
Трансграничность авиационных перевозок порождает вопрос о том, законодательство какого государства подлежит применению в случае возникновения спорных вопросов. Действующее гражданское законодательство позволяет сторонам договора самостоятельно определить применимое для разрешения противоречий право, однако, как показывает практика, участники правоотношений по перевозке грузов крайне редко используют предоставленную им возможность.
Более того, в вопросах о применимом праве конвенционные нормы (в частности, нормы Варшавской1 и Монреальской2 конвенций)зачастую передают эту проблему на уровень национального закона.
Внутригосударственное право многих стран устанавливает некие общие правила применения коллизионных норм, однако преимущественно эти правила основаны на диспозитивности [2, с. 29], что вполне логично, учитывая общую методику регулирования гражданских правоотношений, а также трансграничность сделки.
Что касается российского законодательства, то в ст. 1211 ГК РФ установлено, что применимым является право государства, где установлено место нахождения лица, осуществляющего исполнение сделки, т.е. перевозчика (ч. 3 ст. 1211 ГК РФ). Тем самым за основу берется факт юридической регистрации лица, осуществляющего перевозку.
Подобная практика является общепринятой и широко распространена в европейских государствах. Между тем на сегодняшний день существуют и иные конструкции, где за основу берется место заключения договора перевозки (Франция), место
причинения вреда (Англия, США) и т.д. [3, с. 13-14].
Именно различное определение права, подлежащего применению при возникновении спорной ситуации, создает наибольшие проблемы для правоприменителя и участников гражданских правоотношений. Само по себе перемещение груза через территорию нескольких государств означает, что в процессе исполнения договора перевозки стороны сопряжены с необходимостью исполнения законодательства всех государств, воздушное пространство которых пересекается. Более того, некоторые из пунктов могут являться транзитными, например, для частичной выгрузки груза, дозаправки, для экстренного ремонта, в связи с ухудшением погодных условий и т.д.
С учетом изложенного стороны договора авиационной перевозки не всегда способны достаточно детально спрогнозировать правовой порядок перемещения груза и последствия реализации договорных обязательств.
При этом различное распределение рисков ответственности на уровне каждого из государств повышает степень алеаторности сделки по авиационной перевозке груза. С другой стороны, представляется очень сложным выработать единое правовое регулирование трансграничных авиаперевозок. Любая попытка сформировать единую концепцию ответственности участников указанных договорных правоотношений влечет за собой дисбаланс внутригосударственного законодательства в осуществлении комплексных транспортных операций [1, с. 60].
Названное обстоятельство препятствует выработке единых детальных правовых норм, определяющих порядок исполнения договора авиационной перевозки грузов. Вместе с тем на сегодняшний день сформированы международные специальные коллизионные привязки, которые нацелены на обеспечение большей правовой прозрачности деятельности участников соответствующих правоотношений.
Речь идет о таких привязках, как действие закона страны отправления, закона страны назначения, закона страны следования, закона страны происшествия, закона страны задержания груза, закона страны предъявления претензии и т.д.
В российском праве признается действие подобных коллизионных привязок.
В качестве специальной нормы выступает ст. 1221 ГК РФ, в которой рассматривается вопрос о подлежащем применению праве в случаях причинения вреда недостатками работы или услуги. Безусловно, данная норма распространяется не только на отношения по перевозке грузов, однако применительно к рассматриваемым нами правоотношениям она закрепляет важное правило о том, что при возникновении оснований
для ответственности перевозчика применяется право страны, где имеет место жительства или основное место деятельности авиаперевозчик, или право страны, где имеет место жительства или основное место деятельности потерпевший, или право страны назначения перевозки (где была выполнена работа, оказана услуга), или право страны места заключения договора перевозки (где был приобретен товар) [10].
Тем самым потерпевшему предоставляется возможность выбрать вариант наиболее приемлемого для него правового подхода к разрешению спорной ситуации, что соответствует общемировым тенденциям в указанной области [4, с. 156]. Игнорирование изложенного правомочия позволяет применить ст. 1219 ГК РФ.
Приведенная логическая цепочка способствует появлению вопроса о том, допустимо ли потерпевшему в рамках рассмотрения дела российским судом избирать в качестве правового основания требований иностранное право в связи с тем, что оно в большей мере способствует защите его интересов.
Прямого ответа на данный вопрос в отечественном законодательстве не содержится. Вместе с тем Н.Н. Остроумов полагает, что в данном случае принципиальное значение имеет правовой статус ответчика: имеет ли он российское происхождение или является иностранным юридическим лицом. В первом случае, по мнению ученого, на основании ст. 1219 ГК РФ применимым может быть только российское право. По крайней мере, таковым должно быть общее правило. Что же касается иностранной авиационной компании, то в данном случае нормы ст. 1221 ГК РФ гарантируют потерпевшему применение наиболее благоприятного правового режима, что свидетельствует о возможности использования при разрешении правового конфликта нормативного регулирования иных государств [2, с. 46].
В контексте потенциально возможного нарушения договорных обязательств при исполнении договора авиационной перевозки интерес представляет соотнесение деликтного и договорного правового регулирования.
На сегодняшний день по российскому правопорядку нормы о деликте имеют акцессорный характер по отношению к нормам договорного права [5, с. 337-343]. Тем самым законодатель поощряет максимальное сохранение договорного обязательства, поскольку в рамках указанных правоотношений стороны могут более глубоко согласовать детали ответственности за ненадлежащее исполнение обязательств. В этом отношении нормы деликтного права имеют значительно более абстрактный характер, что и повлияло на подобную расстановку приоритетов.
В то же время в научной литературе закономерно отмечается, что изложенный подход способствует переходу истцов-потерпевших к нормам зарубежной юрисдикции со ссылкой на возможность использования права страны перевозчика.
Применительно к внутреннему воздушному сообщению во многих странах дублируются на национальном уровне нормы международных соглашений (речь прежде всего идет о Варшавской и Монреальской конвенциях). Преимущественно это касается государств, принадлежащих к англо-саксонской правовой семье [6]. Однако Российская Федерация не придерживается такого подхода, используя в данной области права собственный комплекс норм.
Основную роль в правовом регулировании внутренних воздушных перевозок играет Воздушный кодекс Российской Федерации. Между тем его положения распространяются также на отношения, связанные с нахождением российских воздушных судов за пределами территории Российской Федерации. В качестве исключения иное определение юрисдикции может быть предусмотрено законами страны пребывания либо в рамках международных договоренностей.
Следует отметить, что в научной литературе встречается ошибочная позиция о том, что Воздушный кодекс Российской Федерации не относится к источникам правового регулирования международных авиаперевозок [7]. Возражения в отношении такого утверждения приведены выше.
Особо следует подчеркнуть комплексность Воздушного кодекса Российской Федерации, поскольку им урегулированы как гражданско-правовые отношения, вытекающие из перевозки грузов авиационным транспортом, так и административные, т.е. публичные правоотношения. В частности, в рамках упомянутого кодифицированного нормативного акта наряду с обозначением общих условий авиационных перевозок, ответственности участников договорных правоотношений определяются императивные требования, которым должны соответствовать воздушные суда, требования к экипажам, инфраструктуре и т.д.
Длительное время одним из существенных недостатков правового регулирования авиасообщения, связанного с перевозкой грузов, являлось отсутствие механизма, устанавливающего возможность применения оформления перевозочной документации в электронном виде. При этом необходимо отметить, что применительно к пассажирским авиаперевозкам данный вопрос неактуален, поскольку получил свое разрешение в 2007 году. Регламентация возможности электронного оформления документов при перевозке грузов появилась только в 2017 году.
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
Воздушный кодекс Российской Федерации определяет только общие правила осуществления авиационной перевозки грузов, устанавливает основные понятия, используемые при заключении договоров перевозки пассажиров, багажа и грузов.
В связи с этим в ст. 102 Воздушного кодекса Российской Федерации содержится отсылочная норма на акт более низкого уровня, более полно раскрывающий многие положения, касающиеся исполнения обязательств по перевозке авиационным транспортом. Таким основополагающим нормативным актом является приказ Минтранса России от 28.06.2007 № 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей,грузополучателей».
Отдельно в Воздушном кодексе Российской Федерации оговаривается, что спецификой обладают авиационные перевозки почты. Допуская разработку правил авиаперевозок самим перевозчиком, законодатель в то же время указывает, что детали взаимоотношений сторон договора при выполнении перевозки почты должны быть согласованы в рамках специальных правил с органом почтовой связи.
Законодателем установлено правило о том, что применительно к авиационной перевозке грузов обязанность по оплате оказанных услуг лежит на грузоотправителе.
Характерно, что срок доставки груза, в силу положений Воздушного кодекса Российской Федерации, определяется нормативно и установлен федеральными авиационными правилами. Наряду с этим, допускается регулирование данного вопроса локальными актами самого перевозчика.
В отношениях по перевозке груза обязанность его принятия возложена на грузополучателя, однако действующее законодательство в области авиаперевозок легализует отказ грузополучателя от получения груза при условии, что он поврежден или испорчен и в силу указанных
ЧАСТНОГО ПРАВА
обстоятельств исключается его полноценное использование (а в некоторых случаях частичное использование) в соответствии с назначением.
Грузоотправитель может требовать возвращения ему груза, изменения грузополучателя или иным образом скорректировать порядок распоряжения грузом.
Невостребованный грузополучателем груз остается на хранении у перевозчика, издержки которого, связанные с данным обстоятельством, подлежат возмещению грузоотправителем. В случае длительного отсутствия указаний грузоотправителя относительно дальнейшего распоряжения грузом он подлежит реализации в порядке, предусмотренном подзаконными нормативными актами.
На сегодняшний день на национальном уровне существует обширная законодательная база, призванная урегулировать сферу перевозок грузов авиационным транспортом. При этом соответствующие нормы права содержатся не только в законе, но и в подзаконных нормативных актах. Так, целый ряд норм Воздушного кодекса Российской Федерации имеет отсылочный характер и предполагает урегулирование нюансов авиаперевозок на уровне органов исполнительной власти.
Что касается международных авиаперевозок, то, несмотря на распространение действия на некоторые из них положений Воздушного кодекса Российской Федерации, правовое регулирование здесь является достаточно сложным и многогранным, поскольку предполагает применение международных конвенций, коллизионных привязок, внутреннего законодательства иных государств. Такой нормативный массив является неоднородным и приводит к коллизиям, что порождает множество судебных споров, поэтому на данном этапе представляется необходимым не только стремиться к формированию единых правил организации авиаперевозок в различных государствах, но и к созданию гарантий эффективного, оперативного и беспристрастного правосудия.
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
ЧАСТНОГО ПРАВА
References
(статья сдана в редакцию 18.07.2019)
