ИНТЕГРАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ В АРХИТЕКТУРУ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ

М.Ю. Губский, магистрант

Научный руководитель — С.В. Ильвицкая, заведующая кафедрой Государственный университет по землеустройству

M. Gubsky, MA student

Scientific advisor S. Ilvitskaya, Head of Department State University of Land Use Planning

Интеграция транспортно-пересадочных узлов в архитектуру городской среды

Integration of transport hubs into the architecture of the urban environment

В представленной статье рассматриваются современные принципы интеграции транспортно-пересадочных узлов в архитектуру городской среды. Приведено определение понятия и значение капитального объекта ТПУ в современном городе. На примере Москвы сравниваются принципы формирования ТПУ 1960-80-ых годов относительно современных требований к их формированию. Приведены актуальные данные по населению Москвы и российского парка транспортных средств (учитывая легковые и грузовые автомобили, малотоннажные грузовые автомобили, автобусы, мотоциклы и прицепы). Дан авторский прогноз, указаны принятые и принимаемые меры со стороны правительства Москвы. Приведены и рассмотрены функции отечественных и зарубежных транспортно-пересадочных узлов. Предложены примеры для оптимальной интеграции ТПУ в городскую среду (учитывающие: расположение ТПУ на транспортной магистрали, структуру развития комплекса в зависимости от сосредоточения в нём различных транспортных систем, пропускную способность и категории пассажиров по виду транспорта). Предложены пути развития ТПУ и пример алгоритма, определяющего объёмно-планировочные решения с учётом основных характеристик комплекса.

This text discusses the modern principles of integration of transport hubs in the architecture of the urban environment. The definition of the concept and meaning of a capital object of a transport hub in a modern city is given. The comparison in the formation of transport hubs in the 1960s-80s with the modern requirements for formation is sanctified, using the example of the city of Moscow. Current data on the population of Moscow and the Russian fleet of vehicles (including cars and trucks, light-duty trucks, buses, motorcycles and trailers) are provided. Author&s forecast, measures taken and being taken by the Moscow government. The functions of domestic and foreign transport hubs are presented and

considered. Proposed examples for optimum integration of transport hubs into the urban environment (taking into account: the location of hubs in highways, structure development depending on the concentration of the various transport systems, capacity and passengers by kind of transport). The ways of development of transport hubs and the algorithm that determines the space-planning solutions, taking into account the main characteristics of the complex, are proposed.

Введение

Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) — «узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры» [1]. ТПУ образованы при взаимодействии двух и более видов транспорта в пересадочном процессе пассажиров, осуществляющих поездки с трудовыми и культурно-бытовыми целями [2, с. 3].

На примере Москвы можно увидеть, что на базе метрополитена сформирована основная часть таких узлов. В связи с этим появилась проблема: решения касательно планировки и зонирования таких пространств разрабатывались, в основном в 1960-80-е годы, учитывая действующие на тот момент нормы и правила и исходя из расчётных величин и данных об актуальных пассажиропотоках. К тому же, в то время с точки зрения архитектуры не было известно понятия ТПУ в современной трактовке, обозначающего капитальное здание или комплекс функциональных объектов. С точки зрения градостроительства в СССР зонами транспортных узлов являлись железнодорожные вокзалы, платформы пригородных электричек, метрополитен, сопряжённые друг с другом посредством уличного пассажирского транспорта или пешеходных переходов.

Методы и инструменты

Цель статьи — выявление современных принципов проектирования ТПУ, позволяющих осуществить эффективное взаимодействие между различными типами транспорта и транзита пассажиров.

Для этого в исследовании предлагается решить ряд задач:

Результаты и обсуждение

Стоит принять во внимание, что население Москвы с 2010 г. возросло на 1,189 млн человек. За последние 10 лет в России парк транспортных средств

увеличился на 33%. На начало 2009 г. парк транспортных средств составлял 43,2 млн единиц, на 1 января 2019 г. достиг 57,5 млн единиц. В этот процент входят легковые и грузовые автомобили, малотоннажные грузовые автомобили и автобусы, учитываются мотоциклы и прицепы. По данным «АВТО-СТАТ» доля некоторых видов транспорта снизилась, но более 75% транспортных средств российского парка по-прежнему относится к легковым автомобилям (в начале 2009 г. этот процент составлял 71,3%). Если перейти к количеству, то парк легковых автомобилей в России увеличился с 30,8 до 43,5 млн. В 2009 г. парк прицепов составлял 2 млн. единиц, теперь около 3,3 млн. единиц (с 4,7% до 5,7%) [3].

Население городов, доля транспорта, особенно личного, будет увеличиваться, и параллельно с этим будет расти нагрузка на общий трафик, особенно в крупных городах. Принимаемые в будущем меры могут быть направлены не только на создание новых узловых элементов между новыми транспортными системами, не только на оптимизацию нагрузок и на проблемные участки автомобильных и пешеходных дорог, но и на грамотную интеграцию капитальных транспортно-пересадочных узлов, учитывающие актуальные данные о населении, транспорте и планирующихся градостроительных мероприятиях.

Глобальный градостроительный проект МЦК позволил разгрузить московский метрополитен примерно на 15%, а МЦД, несмотря на не совсем удачный запуск двух диаметров, «Белорусско-Савёловский» и «Курско-Риж-ский», призван улучшить сообщение между городом и Московской областью.

На базе метро и новых транспортных систем появились новые ТПУ и правительство Москвы (с учётом изменений от 12.10.2017 № 761-ПП) сообщает информацию, что на территории города планируется к размещению 251 ТПУ, из них 153 — капитальных ТПУ [4].

Наиболее актуальными вопросами для возведения таких объектов, являются создание пересадочных парковочных мест, расчёт баланса между пассажирской и коммерческой зоной, в такой пропорции, чтобы объект мог удовлетворять требованиям своего прямого назначения — комфортной, безопасной, оперативной пересадки на общественный или личный транспорт. Современный ТПУ должен обладать ресурсами для удовлетворения пешеходов и автолюбителей, стимулируя их пересесть на общественный транспорт.

Отрицательным примером является строительство объектов по подобию ТПУ «Планерная», где коммерческая зона заглушила основную функцию ТПУ и превратила его в торговый центр. Также стоит обратить внимание на зарубежный опыт, который демонстрирует смелые градостроительные и объёмно-планировочные решения: от самых компактных узлов, несущих непосредственную функцию пересадки, таких как Воксхолл Кросс в Лондоне, до масштабных многофункциональных транспортных узлов, таких как Транспортный центр Трансбэй в Сан-Франциско. Примеры показаны на рис. 1.

Рис. 1. Зарубежные ТПУ.

Источник: https://c.radikal.ru/c10/2004/91/deb5e65d6021.jpg

Положительным в России примером для оптимальной интеграции ТПУ в городскую среду представляют исследования ряда архитекторов-практиков и НИИ, среди которых лидером является НИиПИ Генерального плана города Москвы, где в мастерской научно-проектного объединения транспорта и дорог уже предложили места расположения узлов на карте города, а также заложили основу для разрешения многих моментов в данном контексте рассмотрения [5]. По классификации ТПУ стоит учесть материалы д.т.н., профессора Д.Н. Власова, а также работу кандидата архитектуры Е.А. Булгаковой и архитектора института «Мосинженерпроект» А.А. Савичевой, на основе которой можно выделить параметры для объектов транспортной архитектуры.

В центральной части города могут расположиться: крупные комплексы, образованные на базе ж/д вокзала. А) данные комплексы могут быть интегрированы в едином объёме, с сопряжёнными между ними значимыми зонами, находящимися в радиусе этого комплекса. Б) компактные узлы, имеющие основную функцию: пересадка с одного вида транспорта на другой. В) Интеграция данных узлов не должна нести ущерб сложившемуся историческому облику окружающих объектов.

В центральной части города, в зависимости от категории пассажиров, могут быть запроектированы большие, крупные, малые ТПУ, выполненные в едином объёме, несущие непосредственно функции пересадки, либо с дополнением к данной функции коммерческих зон.

На периферии, учитывая развитие Москвы в сторону НАО и ТАО, ТПУ стоит располагать с учётом развития дальнейших планов градостроительных решений в районе застройки, а также учитывать объединение узла с системами скоростного транспорта и проектирование его в едином объёме.

Анализируя параметры объектов транспортной архитектуры современных ТПУ, можно выделить несколько направлений, показанных на рис. 2, по которым может развиваться данный капитальный объект.

Рис. 2. Схема устройства ТПУ. Составлена автором

Далее, в зависимости от выбранного направления, можно составить схему, учитывающую объёмно-планировочную структуру модели проектируемого ТПУ [6, с. 39-41]. Схему, пример которой показан на рис. 3, можно применять на стадии проектирования с использованием параметров местности и будущей структуры ТПУ, доступных на сегодняшний момент. В зависимости от объёма опорных данных, структура схемы может изменяться и совершенствоваться — это позволит получить более точную модель объекта, на основе которой можно будет грамотно вписать ТПУ в городскую среду.

ТПУ-площадь

Тип объёма: открытый

Вид связи объектов ТПУ: горизонтальная связь. Передвижение пассажиров происходит преимущественно по площади, между ключевыми объектами ТПУ

Тип объёмно-планировочного решения ТПУ:

компоновка площади зависит от окружения и от существующих объектов

ТПУ-объект

Тип объёма: закрытый

Вид связи объектов ТПУ: вертикальная связь. Передвижение пассажиров происходит преимущественно в едином объёме здания, между этажами

Тип объёмно-планировочного решения ТПУ:

компоновка площади возможна линейной, центрической, ячейковой и др.

Тип планировки общественных пространств на территории ТПУ:

анфиладное, галерейное, зальное, павильонное

Тип расположения перронов: наружное, внутреннее, смешанное

Рис. 3. Схема соответствия объёмно-пространственных решений ТПУ. Составлено автором

Выводы

В результате обзора современного проектирования и строительства транспортно-пересадочных узлов в Москве прослеживается тенденция к увеличению транспортной техники и увеличению нагрузки на существующие транспортные системы. Выявлены многочисленные проблемы, связанные с увязкой различных транспортных систем и существующим их положением в городской среде. В тоже время на базе метрополитена и новых транспортных систем появились новые ТПУ, которые уже доказали свою эффективность

в определённых районах. Зарубежный опыт демонстрирует многообразие градостроительных решений, которые стоит принять во внимание при дальнейшей разработке методики интеграции ТПУ в городскую среду.

Теоретической базой исследования стали работы Д.Н. Власова, З.В. Аза-ренковой, Е.А Булгаковой и А.А Савичевой, на их основе выделены параметры, определяющие расположение ТПУ в городе, его состав, пропускную способность и категории пассажиров.

Рассмотрены направления по развитию комплекса ТПУ и приведён пример схемы соответствия объёмно-пространственных решений, при составлении которого можно определять главные характеристики проектируемой модели и принимать на её основе ключевые решения по генеральному плану.

Заключение

Для развития архитектуры капитальных объектов ТПУ, учитывая зарубежный и накопленный отрицательный и положительный отечественный опыт, имеется потребность в разработке методики проектирования объектов с учётом их функциональной типологии. Планируемая методика может стать полезным материалом для учёта пассажировотоков, обслуживания, создания комфортной среды и обеспечения удобной и быстрой пересадки [7].

Список литературы

References

Губский Максим Юрьевич, студент 1 курса магистратуры кафедры архитектуры ГУЗ. E-mail: gubsky_mm@mail.ru

Ильвицкая С.В. доктор архитектуры, профессор, зав. кафедрой архитектуры ГУЗ

Для цитирования | For citation:

Губский М.Ю. Интеграция транспортно-пересадочных узлов в архитектуру городской среды // Ноэма [Архитектура. Урбанистика. Искусство]. — 2020. — № 2. — С. 195-202.

Лицензия CC BY-NC 4.0 Материал поступил в редакцию 13.04.2020