ПРИНЦИПЫ ТРАНЗИТНО-ОРИЕНТИРОВАННОГО РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ НОВОСИБИРСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ

Транспорт | Transport

М.В. Владыкина, магистрант

Научный руководитель — А.Г. Туманик, профессор

Новосибирский государственный университет архитектуры, дизайна и искусств имени А.Д. Крячкова

M. Vladykina, MA student Scientific advisor A. Tumanik, Professor

Kryachkov Novosibirsk State University of Architecture, Design and Arts

Принципы транзитно-ориентированного развития территорий при проектировании транспортно-пересадочных узлов Новосибирской агломерации

The principles of transit-oriented development of territories in the design of transport hubs of the Novosibirsk agglomeration

Статья посвящена концепции транзитно-ориентированного развития (ТОР): рассмотрен набор стандартов, которым должна соответствовать тран-зитно-ориентированная застройка, определены стратегические цели, необходимые для достижения в каждом из стандартов, в качестве итога выведен набор критериев, необходимый для создания эффективных проектов, основанных на принципе ТОР. Исходя из полученных критериев, проведён анализ тенденций развития Новосибирской агломерации, оценены возможности применения стандартов концепции ТОР в регионе.

The article is devoted to the concept of transit-oriented development (TOD): a set of standards is considered that a transit-oriented development must meet, strategic goals are identified that are necessary to achieve in each of the standards, a set of criteria necessary for creating effective projects is derived based on the principle of TOD. Based on the obtained criteria, an analysis is made of the development trends of the Novosibirsk agglomeration, the possibilities of applying the standards of the TOD concept in the region are evaluated.

Введение

В настоящее время рациональное использование городских территорий и обеспечение удобной связанности структур города являются актуальными задачами для многих городов России.

Зарождение идеи транспортно-ориентированного развития (ТОР) позволяет пересмотреть модель взаимоотношений между транспортом (преимущественно, общественным) и землепользованием. На данный момент ТОР является ключевым инструментом решения проблем урбанизации и транспортной политики во многих странах из-за развития более устойчивых транспортных режимов (автобусного и рельсового транспорта, пешеходного и велосипедного передвижения) и снижению зависимости от автомобилей.

Впервые термин TOD (Transport Oriented Development) или в переводе на русский язык «транзитно-ориентированное развитие» употребил градостроитель Питер Калтроп в своей книге «The Next American Metropolis Ecology, Community and the American dream». Он описывает это явление как смешение застройки (жилой, коммерческой, общественных и деловых центров, рекреационных зон) с пешеходными кварталами вокруг транспортных узлов, автобусных остановок и коридоров вдоль направлений транспортной инфраструктуры [3]. Позже к определению Калтропа была добавлена разработка пешеходных кварталов, не исключающая автомобильный транспорт, кроме того строительство или перепланировка одного или нескольких зданий, дизайн и ориентация которых содействуют использованию общественного транспорта [4].

Апогеем разработки термина является Стандарт TOD, опубликованный Некоммерческим институтом политики транспорта и развития США [2].

Действия, ориентированные на транзит (TOD), — это основа городского развития, которая является основой будущего, в котором люди, виды деятельности, здания и общественные пространства предназначены для совместной работы; где территории, люди и возможности связаны в систему, внутри которой можно перемещаться без каких-либо финансовых затрат или с их минимальными затратами в случае невозможности пешеходных или велосипедных связей с остальной частью города [1].

Целью данной статьи является выявление принципов транзитно-ориен-тированного проектирования, определение участков в Новосибирской агломерации, имеющих наибольший потенциал для дальнейшего развития полноценных районов ТОР, определение возможностей применения стандартов концепции при проектировании новых объектов ТПУ.

Методы и материалы

В данной статье в качестве инструмента для разработки проектов и определения необходимых мероприятий для развития городских систем рассмотрена концепция транзитно-ориентированного развития (ТОР). Основным источником является концепция TOD, разработанная Некоммерческим Институтом политики транспорта и развития США [2]. В третьей редакции в июне 2017 года авторы представили набор стандартов, которым должна соответствовать транзитно-ориентированная застройка. Разработка программ развития территории с учётом принципов TOP и планомерное выполнение пунктов этих программ позволит городу иметь форму устойчивого развития.

Рассмотрение и анализ приведённой концепции производится по 8 принципам, изложенным в Стандарте TOD [2], выделяются уровни каждого из принципов для его эффективного осуществления. Уровень в контексте Стандарта — это теоретический набор характеристик принципа, раскрывающий его с определённой стороны. Принципы и уровни выделены авторами концепции, в статье приведена интерпретация зарубежных исследований. Проведённый анализ позволяет выделить основные стратегии развития городских территорий, применимые для российских разработок. Далее полученные принципы накладываются, подобно кальке, на стратегию развития транспортной инфраструктуры Новосибирской агломерации. Анализ данного документа позволил выявить наиболее подходящие для реализации территории.

Стандарт TOD означает доступность городской среды для любого человека: безопасные пешеходные и велосипедные зоны, быстрый и простой трансфер до самого отдалённого пункта назначения с помощью доступного общественного транспорта, независимость от личного автомобильного транспорта. Это означает доступ к возможностям, образованию, услугам и всем ресурсам с минимальными перемещениями [2].

Результаты и обсуждение

Стандарт TOD предлагает простую структуру основных принципов, базовых стандартов и конкретных показателей для быстрой оценки проектов, планов, заявлений о развитии территорий. Стандарт основан на характеристиках и не продвигает конкретные типы или конструкции зданий, за исключением функций, которые имеют прямую связь с облегчением пешеходного движения, езды на велосипеде и транзитного доступа [1]. Он способствует обеспечению доступного жилья, а также созданию безопасных улиц, парков, игровых площадок, начальных школ и медицинских учреждений для всех районов (для населения разных уровней достатка) [2].

Выделены следующие принципы.

Данный принцип характеризует пешие прогулки как естественные, здоровые, экологически чистые, эффективные и доступные.

Восстановление или поддержание ходьбы в качестве основного способа передвижения является основополагающим для успеха системы TOD. Пешеходное движение потенциально является наиболее приятным, безопасным и продуктивным способом передвижения, если дорожки и улицы безопасны, непрерывны, хорошо защищены от автомобильного движения, а также, если необходимые услуги и пункты назначения удобно расположены по пути. Ходьба требует умеренных физических усилий, которые полезны для большинства людей, но могут быть сложными или неосуществимыми для людей с

ограниченными физическими возможностями. В стандарте TOD термины «ходьба» и «возможность пешего передвижения» всегда следует понимать как термины, уже включающие лиц с ограниченными физическими возможностями (а также тех, кто использует трости, детские коляски, тележки для покупок и т. д.). Обеспечение доступности и привлекательности пешеходного движения определяют три ключевые цели реализации.

Уровень 1. Безопасность и доступность пешеходных зон. Самая важная особенность — это наличие непрерывной и безопасной сети пешеходных дорожек, а также безопасные переходы, связывающие жилые зоны с общественными, станции общественного транспорта. Сеть должна быть доступна для всех людей, включая пожилых людей и людей с ограниченными возможностями, и хорошо защищена от автотранспорта. Разнообразие конфигураций и конструкций дорожек и улиц обеспечивают безопасность и непрерывность.

Уровень 2. Пешеходное пространство активно. Активность подпитывает деятельность. Ходьба является привлекательной и безопасной и может быть очень продуктивной, если тротуары заполнены, оживлены и насыщены полезными мероприятиями и услугами на первом этаже, такими как розничная торговля, предприятия общественного питания и т. д. В свою очередь, большое количество пешеходов увеличивает открытость местных торговых точек и услуг и повышает жизнеспособность экономики. Визуальные взаимодействия между интерьером и экстерьером способствуют обеспечению безопасности в пешеходной сфере.

Уровень 3. Пешеходное пространство комфортно. Общая готовность людей передвигаться пешком значительно возрастает при наличии элементов благоустройства, таких как уличные деревья, аркады и навесы, а также за счёт пространственной ориентации, которая смягчает солнце, ветер, пыль, дождь и снег. Деревья являются самым простым, наиболее эффективным и долговечным способом обеспечения тени в большинстве климатических условий. На данном уровне также рекомендуются такие удобства, как скамейки, общественные туалеты, питьевые фонтанчики, дизайн освещения, ориентированный на пешеходов, дорожные указатели, ландшафтный дизайн и другие элементы, улучшающие городской пейзаж.

Велосипед сочетает в себе удобство передвижения «от двери к двери», гибкость маршрутов и расписания. Велосипеды и другие транспортные средства, приводимые в движение людьми, очень эффективны, занимают мало места и требуют мало ресурсов. Следовательно, внимание к велосипедам является фундаментальным принципом TOD.

Таким образом, ключевыми факторами в продвижении велотранспорта являются обеспечение безопасных уличных условий для передвижения

и наличие безопасной велопарковки и хранения на всех пунктах отправления и назначения, а также на транспортных остановках.

Уровень 1. Велосипедная сеть безопасна и непрерывна. Безопасная велосипедная сеть соединяет здания и станции по кратчайшим маршрутам в зоне застройки. Выделение отдельных дорожек и отделение от проезжей части разметкой — в зависимости от характеристик конкретной улицы.

Уровень 2. Велопарковка и зоны хранения достаточно вместимы и надёжны. Езда на велосипеде может быть повседневным путешествием, привлекающим внимание населения. Это возможно только в том случае, если велосипеды можно безопасно парковать во всех пунктах назначения и хранить в ночное время и в холодный сезон.

Пешеходные маршруты очень чувствительны к объездам и плотности улично-дорожной сети. Плотная сеть улиц и дорог, предлагающая множество маршрутов, частые повороты улиц, узкие проезды и низкая скорость движения транспортных средств делают пешие прогулки и поездки на велосипеде комфортными и разнообразными, а также оживляют уличную жизнь и местную торговлю. Город, являясь более проницаемым для пешеходов и велосипедистов, чем для автомобилей, поощряет использование немоторизованных средств передвижения. Необходимо найти баланс между плотностью дорожной сети и величиной участков под застройку.

Уровень 1. Пешеходные и велосипедные маршруты короткие, прямые и разнообразные. Включение пешехода в пешеходную сеть осуществляется после преодоления квартала застройки. Чем больше размер городского квартала, тем сильнее затруднено транзитное движение пешеходов. Размер кварталов должен быть оптимальным (от 110 до 150 метров).

Уровень 2. Пешеходные и велосипедные маршруты короче, чем автомобильные. Высокая вовлеченность пешеходов и велосипедистов — важная особенность TOD, в отличие от возможности подключения к автомобильным дорогам. Движение пешеходов в приоритете. Компромиссный путь решения — создание возможности подключения немоторизованных транспортных средств к автомобильным дорогам.

Доступ к быстрому и частому транспорту, железнодорожному или автобусному, является неотъемлемой частью концепции TOD. Общественный транспорт соединяет и объединяет пешеходов с городом за пределами пешеходных и велосипедных маршрутов. Быстрый общественный транспорт играет важную роль не только в обеспечении быстрого и эффективного проезда по его направлениям, но и в качестве основы для других вариантов перемещений, обслуживающих весь спектр потребностей города. Единственная цель реализации этого принципа заключается в нахождении решений для создания

высококачественного транзита: в идеале пешие дистанции должны составлять менее 500 метров, но не более 1000 метров (около 20 минут ходьбы), включая все обходы.

Уровень 1. Скоростной транспорт должен быть в пешеходной доступности. Максимально допустимое расстояние ходьбы до ближайшей станции скоростного транспорта определено в 500 м. Пересадочные станции должны быть спроектированы для коротких, удобных и общедоступных соединений с транспортной сетью.

Люди всех возрастов, полов, уровней доходов и демографических характеристик могут безопасно взаимодействовать между собой в общественных местах. Сочетание различных вариантов жилья позволяет работникам всех уровней дохода жить рядом со своими рабочими местами, помогает предотвратить систематическое перемещение жителей с низкими доходами в плохо обслуживаемые отдалённые районы. Поездки с большей вероятностью будут сбалансированы в часы пик и в течение дня, что приведёт к повышению эффективности транспортной системы.

Таким образом, две цели эффективности данного принципа сосредоточены на обеспечении баланса дополнительных видов деятельности и землепользования, а также на разнообразном сочетании уровней доходов жителей и демографических характеристик.

Уровень 1. Возможности и услуги находятся в пешей доступности от места, где люди живут и работают, общественное пространство активируется в течение длительного времени, чтобы ежедневные поездки были короткими и сбалансированными на протяжении дня, а городские окрестности были активными и безопасными днём и ночью.

Уровень 2. На одной территории должны сочетаться представители различных уровней доходов и различных возрастов. Стандарт TOD способствует социальной справедливости не только посредством доступного транспорта, но также посредством доступного жилья и его справедливого распределения по различным районам города. Перепланировка территорий не должна создавать ситуации, предполагающие переселение отдельных классов жителей.

Плотно застроенные территории с комфортными транспортными связями приводят к созданию населённых, живых, активных, ярких и безопасных мест, где люди хотят жить. Здесь есть потребители услуг и пешеходный трафик, что способствует процветанию местной торговли и поддерживает широкий спектр услуг. Следует поощрять уплотнение в той степени, в которой оно совместимо с доступом к естественному освещению и свежему воздуху, доступом к паркам и местам отдыха, сохранением природных систем и охраной исторических

и культурных ресурсов. Как свидетельствуют многие из районов в больших городах по всему миру, жизнь с высокой плотностью может быть очень привлекательной. Задача состоит в том, чтобы эффективно сочетать плотность жилых и нежилых помещений, поддерживая высококачественную транспортную систему, услуги и общественные пространства.

Уровень 1. Высокая плотность жилых помещений и рабочих мест поддерживает высококачественный общественный транспорт, широкий спектр услуг и оживлённые общественные пространства.

С более короткими расстояниями компактные города требуют меньше времени и энергии, чтобы переключаться от одного вида деятельности к другому, нуждаются в меньшем количестве времени и энергии. Принцип может применяться к окрестностям, что приводит к их интеграции с городским центром благодаря хорошей пешеходной и велосипедной системе и ориентации на общественный транспорт. В масштабе города компактность означает, что город покрыт и пространственно интегрирован с системами общественного транспорта.

Уровень 1. Территория находится в или рядом с существующим городским районом, что даёт возможность для уплотнения и эффективного использования ранее разработанных свободных участков.

Уровень 2. Расположение территорий в районах с несколькими вариантами транспорта, включая различные скоростные и местные виды транспорта, обслуживающие разнообразные потребности и направления жителей и поощряющие большее количество людей использовать транспорт.

В городах, сформированных в соответствии с вышеупомянутыми семью принципами, использование личных автомобилей в повседневной жизни становится ненужным для большинства людей. Ходьба, езда на велосипеде и использование высококачественного общественного транспорта — это легко, безопасно и удобно, а образ жизни без автомобилей может поддерживаться различными промежуточными режимами перемещений и арендными транспортными средствами по мере необходимости. Необходимо постепенное сокращение автомобильных дорог и наличия парковочных мест в городских пространствах, чтобы привести к переходу с частных транспортных средств на более устойчивые и равноправные виды общественного транспорта. Данный принцип направлен на минимизацию пространства, отводимого автотранспортным средствам.

Уровень 1. Земля, занимаемая транспортными средствами, сведена к минимуму; низкая обеспеченность парковочными местами в пределах границ застройки [2].

Рис. 1. Переход от существующей системы улично-дорожной сети к системе TOD [2].

Таким образом, формирование территорий по всем восьми критериям стандарта TOD даёт в конечном итоге следующую картину (рис. 1):

На системе станций общественного транспорта необходимо остановить внимание более подробно. Комфортность транспортно-пересадочных узлов является базовым элементом, обуславливающим жизнеспособность всех приведённых критериев стандарта TOD. Выявлены следующие принципы:

Приведённые принципы могут найти своё применение при проектировании и реконструкции существующей улично-дорожной сети, системы транс-портно-пересадочных узлов, обеспечивая эффективное формирование и развитие Новосибирской агломерации.

Рассмотрим существующую стратегию развития транспортной инфраструктуры Новосибирской агломерации. На Рисунке 2 представлена схема развития транспортно-пересадочных узлов, опубликованная в научно-исследовательской работе «Разработка транспортной стратегии Новосибирской области до 2030 года» [5] на федеральном и региональном уровне в соответствии со сроками реализации. Первоочередными узлами, планируемыми к реализации, обозначены транспортно-пересадочные узлы «Обь», «Новосибирск-Главный», «Бердск», «Искитим», «Черепаново». Данные узлы расположены в периферийной зоне Новосибирской агломерации (за исключением узла «Новосибирск-Главный», играющим роль ядра).

Рис. 2. Схема развития транспортно-пересадочных узлов [5].

Таким образом, особенную актуальность приобретают транспортно-пе-ресадочные узлы, размещающиеся в периферийной зоне Новосибирской агломерации. Такие узлы призваны разгрузить напряжённые участки улично-дорожной сети, находясь в местах размещения вокзалов различных видов внешнего транспорта и организуя удобные пересадки на транспорт внутригородской. Проекты транспортно-пересадочных узлов периферийной зоны агломерации приобретут наибольшую эффективность в случае применения всех принципов TOD.

Рассмотрим и выявим набор конкретных мероприятий на каждом из уровней всех принципов TOD, необходимых для развития периферийной зоны Новосибирской агломерации. В таблице 1 приведены сводные данные проведённого анализа ТПУ Новосибирской агломерации.

Таблица 1. Мероприятия для осуществления принципов TOD при формировании

Новосибирской агломерации

Принцип TOD Мероприятия, отражающие принцип, для проектирования ТПУ в Новосибирской агломерации

Принцип TOD Мероприятия, отражающие принцип, для проектирования ТПУ в Новосибирской агломерации

Выводы

Рассмотренная концепция транспортно-ориентированного развития территорий позволяет расширить представление о целях проектирования и реконструкции городских территорий, транспортной системы и улично-дорожной сети. Результаты проведённого исследования позволяют сформулировать следующие выводы:

Заключение

Концепция транспортно-ориентированного развития территории является универсальным набором мероприятий для определения развития или анализа любой урбанизированной территории: как для создания проектов повышения рациональности использования площадей на интенсивно используемой городской территории, так и в качестве набора критериев, по которым возможно оценить существующие проблемы.

Последовательное и запланированное осуществление принципов TOD в Новосибирске и его пригороде позволит создать комфортную агломерацию, притягивающую всё большее количество населения. Особенное внимание необходимо уделить периферийной зоне, а именно, транспортным узлам, находящимся на стыке периферии и ядра Новосибирской агломерации.

Создание комфортной системы транспортно-пересадочных узлов и общественного транспорта позволит сократить расстояния, расширить временные рамки, повысить уровень и качество жизни населения.

Список литературы

References

Владыкина Маргарита Владимировна, магистрант 2 курса кафедры архитектуры НГУАДИ. E-mail: vladykina.rita@yandex.ru

Туманик Артемий Геннадьевич, доктор исторических наук, профессор, главный научный сотрудник, профессор кафедры основ архитектурного проектирования, истории архитектуры и градостроительства НГУАДИ. E-mail: colonel2@mail.ru

Для цитирования | For citation:

Владыкина М.В. Принципы транзитно-ориентированного развития территорий при проектировании транспортно-пересадочных узлов Новосибирской агломерации // Ноэма [Архитектура. Урбанистика. Искусство]. — 2020. — № 2. — С. 182-194.

Лицензия CC BY-NC 4.0 Материал поступил в редакцию 06.05.2020