Спросить
Войти
СЕКЦИЯ
«ТРАНСПОРТ И СВЯЗЬ, КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ»
ВЛИЯНИЕ КОЛИЧЕСТВА ИНФОРМАЦИИ В ПРИДОРОЖНОМ ПРОСТРАНСТВЕ НА АВАРИЙНОСТЬ
Кравченко Людмила Александровна
канд. техн. наук, доц. кафедры Организации перевозок и дорожного движения, Кубанский государственный технологический университет,
РФ, г. Краснодар E-mail: lac1963@inbox.ru
Дубинина Жанна Валерьевна
аспирант кафедры Организации перевозок и дорожного движения, Кубанский государственный технологический университет,
РФ, г. Краснодар E-mail: zhanna-gajduk@yandex. ru
Паращевин Владлен Александрович
студент группы 15-АМ-ТП1 кафедры Организации перевозок и дорожного движения, Кубанский государственный технологический университет,
РФ, г. Краснодар E-mail: vlad. krasnodar23@mail.ru
EFFECT OF THE NUMBER OF INFORMATION IN SPACE ROADSIDE EMERGENCY
Ludmila Kravchenko
cand. tehn. Sciences, Associate Professor of Organization of transportation and traffic, Kuban State University of Technology,
Russia, Krasnodar
www.sibac.info
Zhanna Dubinina
graduate student of the Department of Transportation and Traffic Organization, Kuban State University of Technology,
Russia, Krasnodar
Vladlen Paraschevin
student of group 15-AM-TP1 of the Department of Transportation and Traffic Organization, Kuban State University of Technology,
Russia, Krasnodar
АННОТАЦИЯ
Рассмотрены показатели аварийности по вине водителей и проведен детальный анализ аварийности на участках дорог с различным числом полос движения. Представлены результаты расчетов надежности работы водителей на дорогах с двумя и тремя полосами. Установлено, что на дорогах с тремя полосами движения надежность водителей по переработке информации снижается.
ABSTRACT
We considered indicators of accidents caused by drivers and carried out a detailed analysis of accidents on road sections with the different number of traffic lanes. Presents the results of calculations drivers reliability on the roads with two and three lanes. Determined that on the roads with three traffic lanes, reliability of drivers by processing information is reduced.
Статистика аварийности, а также результаты анализа причин возникновения ДТП показывают, что большая их часть происходит по вине водителя. Целью федеральной программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» является сокращение смертности от дорожно-транспортных происшествий к 2020 году на 25 % по сравнению с 2010 годом, снижение социального риска в 1,3 раза, транспортного риска в 1,6 раза, тяжести последствий в 1,1 раза [4, с. 2]. Выполнение поставленных задач может быть обеспечено классическим набором мероприятий: повышением дисциплины водителей, развитием дорожной сети и совершенствованием системы организации дорожного движения. Однако
без учета и научного исследования причин ДТП, обусловленных ошибочными действиями водителей, поставленная задача не может быть выполнена в полном объеме.
Анализ выполнения федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» показывает, что отдельные показатели безопасности в России имеют более низкое значение по сравнению с другими странами. Для объективной оценки безопасности движения целесообразно использовать относительные показатели аварийности, в частности число погибших в ДТП на 100 тыс. жителей России. Погибших в ДТП на 100 тыс. жителей России в 5 раз больше чем в Нидерландах, и в 2 раза больше, чем в Чехии [4, с. 11]. Следует отметить, что уровень автомобилизации в этих странах почти в 2 раза больше, чем в России. Решение проблемы повышения безопасности движения не может находиться только в плоскости выполнения вышеперечисленного набора мероприятий, пусть даже очень качественного. Недооценка роли и значения человеческого фактора снижает эффективность комплекса мероприятий, проводимых с целью повышения безопасности движения. В частности, недостаточно изучен вопрос информационного оснащения дороги [3, с. 3]. Известно, что человек может воспринимать и перерабатывать ограниченное количество информации. В связи с этим, дорожное пространство должно быть сформировано таким образом, чтобы информация необходимая водителю для безопасного проезда осваивалась в полном объеме. Целью данного исследования является оценка информационного пространства на дорогах общего пользования с различным числом полос движения и взаимосвязь с ДТП.
Отправной точкой исследований являлся анализ аварийности по вине водителей. Краснодарский край один из регионов с высоким уровнем автомобилизации и аварийности. Авторами проведен сравнительный анализ аварийности по вине водителей в России и Краснодарском крае за 2011-2015 годы [5].
www.sibac.info
Годы
Краснодарский край ■ Россия
Рисунок 1. Сравнение удельного веса ДТП по вине водителей в России и Краснодарском крае за 2011-2015 годы
На рисунке 1 показано, что удельный вес ДТП по вине водителей в Краснодарском крае превышает средние показатели по России. Показатели аварийности по вине водителей в Краснодарском крае стабильны и остаются в пределах от 86 % до 89 % на протяжении 5 лет. Несмотря на проводимые мероприятия по безопасности движения доля ДТП по вине водителей остается достаточно высокой.
Основным источником риска в дорожном движении является водитель, так как именно от его управляющих действий зависит исход дорожно-транспортной ситуации. Качественное и своевременное выполнение операций по управлению автомобилем зависит от функционирования множества психофизиологических функций водителя. В данном исследовании рассматривался вопрос о взаимосвязи количества информации, которой насыщено придорожное пространство и надежности водителя.
Сеть федеральных и региональных дорог в Краснодарском крае составляет более 11 тысяч км. Основная часть существующей дорожной сети - дороги с двумя и тремя полосами. Проведены исследования, позволяющие оценить уровень безопасности движения на двухполосных и трехполосных участках дорог Краснодарского края. Для оценки степени опасности, авторами использованы относительные показатели аварийности: ДТП на 1 км дорог и число пострадавших в ДТП на 1 км дорог [2, с.2].
www.sibac.info
Рисунок 2. Относительные показатели аварийности на 1 км дорог
Краснодарского края с различным числом полос движения
В результате анализа аварийности на участках дорог с двумя и тремя полосами установлено:
• количество ДТП на 1 км дорог с тремя полосами в 2,7 раза больше, чем на дорогах с двумя полосами;
• в среднем на 1 км протяженности двухполосных участков число пострадавших в ДТП составляет 0,38 чел., для участков с тремя полосами - 0,66, практически в 2 раза больше.
Расчетная часть исследований заключается в определении взаимосвязи между информацией содержащейся в дорожном пространстве и ошибочными действиями водителей. Оценочным критерием является надежность работы водителя по переработке информации на двухполосных и трехполосных участках дорог.
Было выбрано пять участков концентрации ДТП на двухполосных дорогах и пять аналогичных участков на трехполосных дорогах. Участки имели аналогичные дорожные условия, интенсивность 600-700 авт/час, скорость 85 % обеспеченности 60 и 100 км/ч и видимость 300 м.
Изначально определялось количество объектов на 1 м дороги по формуле [1, с. 71]:
где: n - количество элементов дорожного пространства (знаки, направляющие устройства, ограждения, разметка, реклама, наличие примыканий и пересечений, максимальное количество автомобилей встречных и попутных);
l - расстояние видимости (Г = 300 м).
К числу элементов, вызывающих реакцию водителя, отнесены элементы первого плана, которые водитель различает на расстоянии 300 м.
Средняя энтропия одного элемента, определена по формуле [1, с. 72]:
Hp =-gp log P , (2)
где: Pi - частота появления в поле зрения водителя элемента дорожной обстановки i-го типа;
n - число типов (алфавит) элементов.
Определялась средняя информационная емкость картины по формуле [1, с. 72]:
Ii = тНср, (3)
где: m - общее число элементов дорожной обстановки; Нср - средняя энтропия одного элемента.
Плотность дорожной обстановки на 1м дороги, определена по формуле [1, с. 72]:
A = qIi , (4)
где: q - число элементов, приходящихся на 1 м дороги; Ii - информационная емкость картины.
Итоговая часть расчетов: определение надежности работы водителя по переработке информации, содержащейся в дорожной обстановке на конкретном участке. Надежность работы водителя определена по формуле [1, с. 72]:
Р(Н) = ^ (5)
где: v - скорость движения автомобиля, м/с;
A - плотность дорожной обстановки, бит/м;
ТЗ - время (в долях единицы), затрачиваемое водителем на переработку информации, содержащейся в дорожной обстановке.
Надежность работы водителя на двухполосных и трехполосных участках дорог при скорости 60 км/ч представлена в таблице 1.
Таблица 1.
Надежность работы водителя по переработке информации в местах концентрации ДТП при скорости 60 км/ч
Номер участка Р(Н) - надежность работы Р(Н) - надежность работы
водителя на двухполосном водителя на трехполосном
участке участке
При скорости 60 км/ч
В среднем надежность работы водителей при скорости 60 км/ч на двухполосном участке составляет 0,523, на трехполосном участке 0,285.
Надежность работы водителя на двухполосных и трехполосных участках дорог при скорости 100 км/ч представлена в таблице 2.
Таблица 2.
Надежность работы водителя по переработке информации в местах концентрации ДТП при скорости 100 км/ч
Номер участка Р(Н) - надежность работы Р(Н) - надежность работы
водителя на двухполосном водителя на трехполосном
участке участке
При скорости 100 км/ч
В среднем надежность работы водителей при скорости 100 км/ч на двухполосном участке составляет 0,392, на трехполосном участке 0,225. Основные выводы.
В результате проведенных исследований и выполненных расчетов, можно утверждать, что надежность переработки водителем информации
www.sibac.info
на трехполосных участках дорог меньше чем на двухполосных. При прочих равных условиях исследований, выбранные участки дорог принципиально отличались по двум параметрам: количество информации и число полос. В качестве ведущей причины снижения надежности водителя на трехполосных участках выступает количество информации, которая содержится в дорожном пространстве. Скоростной режим также оказывает влияние на надежность переработки водителем информации. Связь скорости движения и надежности основывается на интенсивности предъявления информации. Чем выше скорость движения, тем больше интенсивность подачи информации. При этом психофизиологические закономерности работы остаются постоянными, а возможность водителя по переработке информации не увеличивается. Эти обстоятельства приводят к тому, что часть информации необходимой водителю для безопасного проезда им не осознается, что повышает риск ДТП.
В общем виде механизм явления переработки информации водителем применительно к системе ВАДС (водитель-автомобиль-дорога-среда) показан на рисунке 3.
Рисунок 3. Факторы системы ВАДС влияющие на надежность переработки водителем информации
В качестве рекомендаций предлагается учитывать надежность
работы водителей при установке средств организации движения
на трехполосных участках дорог, в том числе ограничивающих скорость.
Список литературы:
