Спросить
Войти
СЕКЦИЯ
«ТРАНСПОРТ И СВЯЗЬ, КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ»
К ВОПРОСУ ПОВЫШЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ГОРОДСКОЙ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ
СЕТИ
Туманова Шынар Сагидуллина
магистрант Западно-Казахстанского аграрно-технического университета им. Жангир хана, Республика Казахстан, Западно-Казахстанская область, г. Уральск
E-mail: tumanova.shynar. 77@mail.ru
Ефремов Юрий Николаевич,
канд. техн. наук, доц. Западно-Казахстанского аграрно-технического университета им.Жангир хана, Республика Казахстан, Западно-Казахстанская область, г. Уральск,
E-mail: _ jurnef@gmail.com
ON THE ISSUE OF INCREASING THE CARRYING CAPACITY OF THE URBAN STREET-ROAD NETWORK
Shinar Tumanova
master&s student of West-Kazakstan agrarian-technical University named Zhangir khan, Kazakstan, West-Kazakstan Region,Uralsk,
Juri Efremov
candidate of Science, assistant professor of West-Kazakstan agrarian-technical University named Zhangir khan, Kazakstan, West-Kazakstan Region, Uralsk,
www.sibac.info
АННОТАЦИЯ
Настоящая статья посвящена актуальной теме повышения пропускной способности городской улично-дорожной сети. На основе статистических и документальных данных, а также результатов проведенных исследований дорожных условий выявляются причины задержек транспортных потоков и недостатки в организации движения транспортных средств на магистральных улицах малых городов, намечаются пути решения данной проблемы.
ABSTRACT
This article is devoted to the actual topic of increasing the capacity of the city road. On the basis of statistical and documentary data, including the results of studies of road conditions, the causes of delays in traffic flows and the shortcomings in the organization of traffic on the main streets of small towns are identified, and ways of solving this problem are outlined.
Автомобильный транспорт обладает несомненными преимуществами перед другими видами транспортных средств: высокой мобильностью, способностью доставлять пассажиров и грузы «от двери до двери», относительной простотой управления, однако наряду с указанными достоинствами он обладает и рядом недостатков, главным из которых был и остается достаточно низкий уровень безопасности транспортного процесса в целом. По мнению ряда авторов [1, с.6], причиной этому являются три важнейших отрицательных показателя:
• недостаточная обеспеченность автомобильного транспорта соответствующими по своим параметрам дорогами;
• недостаточная изоляция транспортных потоков от других участников дорожного движения;
• невысокий средний уровень квалификации водителей.
Если последний показатель носит организационный характер, то два первых - явно технический, причем анализ уровня развития улично-дорожной сети (УДС) убедительно свидетельствует о его
непосредственном влиянии на состояние аварийности. Там, где плотность дорожной сети меньше 0,3 км дорог на 1 км2 территории, резко возрастает основной показатель аварийности - число погибших людей на 10 тыс. транспортных средств [1, с.12]. Поскольку развитие дорожной сети должно быть тесно увязано с развитием автомобилизации, можно утверждать, что строительство и совершенствование сети дорог является важнейшей предпосылкой повышения безопасности движения. В этой связи следует отметить, что Республика Казахстан существенно отстает по протяженности дорог от многих стран мира с развитой транспортной инфраструктурой. По состоянию на 1 января 2016 г. протяженность автомобильных дорог общего пользования в Казахстане составляла 96,5 тыс. км, что примерно в 60 - 70 раз меньше, чем в США.
В таблице 1 представлены данные, характеризующие обеспеченность автомобильными дорогами с твердым покрытием как в целом по Республике Казахстан, так и по Западно-Казахстанской области и по ее областному центру - г. Уральску [3].
Таблица 1.
Показатели, характеризующие обеспеченность автомобильными дорогами с твердым покрытием
№ Наименование показателя Значение показателя по годам
п/п 2011 2012 2013 2014 2015
Протяженность автомобильных
дорог и УДС с твердым
по Западно-Казахстанской 2531 3101 2251 2262 2221
области,
по г.Уральску 293,4 297,6 293,5 288,7 284,8
Территория, км2: Республики Казахстан, 2724902 2724902 2724902 2724902 2724902
области, 151339 151339 151339 151339 151339
г.Уральска 700 700 700 700 700
Плотность дорожной сети, км/км2:
по Западно-Казахстанской области, 0,017 0,02 0,015 0,015 0,014
по г.Уральску 0,42 0,425 0,41 0,41 0,40
www.sibac.info
Как видно из представленных данных, сеть автомобильных дорог и магистральных улиц в населенных пунктах не только не растет, но и снижается. Так, в целом по республике данный показатель с 2012 по 2015 гг. снизился с 87140 до 86244 км или на 1,04 %, по Западно-Казахстанской области с 3101 до 2221 км или на 39,6 %, по г. Уральску с 293,4 до 284,8 км или на 3,02 %. Показатель плотности дорожной сети также крайне низок и по состоянию на 01.01.2016 г. по республике его значение составляет лишь 0,0316 км/км2, а по Западно-Казахстанской области - 0,014 км/км2. Несколько лучше положение обстоит в г. Уральске, где плотность улично-дорожной сети (УДС) равно 0,40 км/км2. Указанные значения показателей предопределяют высокий потенциальный уровень аварийности на вышеуказанных дорогах с его последующим ростом.
В таблице 2 представлены статистические данные по наличию автотранспортных средств и его динамике за последние 5 лет [3].
Таблица 2.
Динамика роста автомобильного парка, тыс. ед.
№ Регион Вид Значение показателя по годам
п/п транспорта 2011 2012 2013 2014 2015
легковой 3553,8 3642,8 3678,3 4000,1 3856,5
Казахстан автобусы 98,4 97,3 100,9 98,9 97,7
Всего 4066,3 4168,9 4229,4 4533,7 4397,4
Западно- Казахстанская область легковой 111,6 97,9 98,8 118,4 120,2
автобусы 5,7 4,6 4,5 4,4 4,3
Всего 136,5 123,7 123,9 136,6 138,7
легковой 40,4 35,4 35,8 42,9 43,6
автобусы 2,1 1,8 1,8 1,7 1,6
Всего 49,4 44,8 44,9 49,6 50,3
Данные, приведенные в таблице 2, позволяют заключить, что за период с 2012 по 2015 гг. парк автотранспортных средств существенно вырос: в целом по республике на 5,2 %, по Западно-Казахстанской области на 10,8 % и по г.Уральску на 10,9 %.
Таким образом, при значительном росте автомобильного парка существенного роста обеспеченности его автомобильными дорогами не наблюдается, и, даже наоборот, данный показатель в связи с
сокращением протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием, в последние годы существенно снизился.
Отставание дорожного строительства от роста парка автомобилей характерно практически для всех стран мира. Диспропорция между ростом парка транспортных средств и развитием УДС особенно ощутима в городах, где дорожное строительство ограничивается не только финансовыми возможностями, но и существующими планировкой и стесненной застройкой. А в условиях перенасыщения улиц и дорог транспортными средствами особенно заметно проявляются все негативные явления автомобилизации. В таблице 3 представлены характеристика основных показателей УДС г.Уральска.
Таблица 3.
Характеристика улично-дорожной сети г.Уральска
№ п/п Показатель Значение показателя
Общее количество улиц, ед., из них: 582
второстепенных 556
улиц с грунтовым покрытием 296,1 (51%)
с мини-магазинами, 90
оборудованных павильонами 107
Представленные в таблице 3 данные указывают на следующие существенные недостатки городской улично-дорожной сети:
• при общем количестве улиц, равном 582 ед., количество магистральных улиц, по которым в основном осуществляется внутригородская транспортная связь, составляет лишь 26 ед. или около 4,5 %, что явно недостаточно при существующей тенденции роста городского парка автомобилей;
• только 49 % УДС имеет асфальтобетонное покрытие, остальная часть представлена грунтовым покрытием и для движения транспорта используются лишь частично, а, в период распутицы, и вовсе становится непроездной;
www.sibac.info
• снижению количества совершаемых дорожно-транспортных происшествий напрямую способствует искусственная освещенность проезжей части в темное время суток. Однако лишь 24,4% улиц г. Уральска имеют такое освещение;
• при общей протяженности УДС города в 580,9 км протяженность тротуаров составляет лишь 119,8 км. Теоретически же при такой протяженности улиц и обустройстве их тротуарами для пешеходов с двух сторон их протяженность должна была составлять около 1161 км. Естественно, при отсутствии тротуаров (отсутствует 89,6 % обустроенных пешеходных дорожек) движение пешеходов осуществляется по обочине проезжей части, что снижает ее пропускную способность и увеличивает вероятность возникновения ДТП;
• еще одной существенной проблемой для УДС города является наличие 5 путепроводов, причем 4 из них условно делят город на части и образуют (при одной полосе движения по ним в каждую сторону) транспортные «горлышки» и без того ухудшая пропускную способность главных магистральных улиц.
На главных магистральных улицах г. Уральска были проведены натурные исследования существующего состояния организации дорожного движения (ОДД) и скоростного режима транспортных средств, которые заключались в фиксации конкретных условий и показателей, происходящих в течение некоторого периода времени. В настоящее время данная группа методов достаточно многообразна и в исследовании дорожного движения получила наибольшее распространение. Причем натурные исследования во многих случаях являются одним из единственных способов получения достоверной информации о состоянии улиц и дорог, позволяющие дать точную характеристику существующих транспортных и пешеходных потоков.
Характеристика показателей, оказывающих решающее влияние на задержки транспортного потока, и, следовательно, на скоростной режим транспортных средств, приведены в таблицах 4 и 5.
Таблица 4.
Параметры, характеризующие условия движения и задержки транспортного потока
№ Наименование магистральной улицы Количество пересечений с другими улицами, ед. Количество обозначенных пешеходных переходов, ед. Количество зон ограничения скорости движения (40 км/ч), ед.
регулируемых нерегулируемых регулируемых нерегулируемых
Таблица 5.
Количество и характеристика остановочных пунктов автобусов
№ Наименование магистральной улицы Общее количество остановочных пунктов В том числе
с полным заездным карманом с частичным заездным карманом не оборудованные заездным карманом
www.sibac.info
Задержки движения являются важнейшим показателем при оценке состояния дорожного движения. К ним следует относить потери времени на все вынужденные остановки транспортных средств не только перед перекрестками, при заторах на перегонах, но также из-за снижения скорости потока по сравнению со сложившейся средней скоростью движения на данном участке дороги. Анализируя данные, представленные в таблице 4, следует отметить, что во многом задержки транспортного потока по исследуемым магистральным улицам обусловлены обозначенными нерегулируемыми пешеходными переходами и движением пешеходов по ним через проезжую часть и, в некоторых случаях, неоправданными ограничениями скоростного режима транспортных средств. Причем, эти ограничения введены именно перед нерегулируемыми пешеходными переходами. Доказательством данному выводу служит мнение ученых в сфере безопасности дорожного движения [1, 2, 4], что допустимую скорость движения в зоне пешеходных переходов, расположенных в населенных пунктах, рекомендуется определять с учетом интенсивности движения пешеходов, представленную в таблице 5.
Таблица 6.
Допустимая скорость движения в зоне пешеходных переходов
Интенсивность пешеходного движения, №т, чел/ч Менее 50 50-100 Более 100
Допустимая скорость, км/ч 60 50 40
На исследуемых основных магистральных улицах г. Уральска перед всеми регулируемыми и нерегулируемыми пешеходными переходами введено ограничение максимальной скорости движения 40 км/ч, хотя интенсивность движения пешеходов через них более 100 чел/ч, по данным проведенных исследований, наблюдается лишь на 10-12% переходов.
Местные ограничения скорости следует выбирать на уровне 85 %-ной обеспеченности по кумулятивной кривой фактически наблюдаемых скоростей движения на рассматриваемом участке, исходя из того, что примерно 15 % водителей не умеют или не желают правильно оценивать условия движения и выбирать соответствующую скорость. Устанавливая, таким образом, местное ограничение скорости, ориентируются на опыт подавляющего большинства участников движения, принуждая «лихачей» подчиниться общей дисциплине и двигаться с допустимой по условиям безопасности
скоростью. Однако значение скорости у85 может быть низким и не удовлетворять требованиям эффективности автомобильных перевозок. Поэтому такое ограничение должно рассматриваться как временная мера обеспечения безопасности и сопровождаться одновременным принятием мер для устранения причин, вызывающих необходимость такого нецелесообразного снижения скорости. Но при введении ограничений на улицах города Уральска таких исследований никто не проводил, а взяты они были по какой-то непонятной традиции.
Как видно из данных таблицы 5, около 80 % остановочных пунктов (ОП) городских автобусных маршрутов не отвечают требованиям безопасности: не имеют соответствующего оборудования и заездных карманов; расположены перед перекрестками или пешеходными переходами, чем блокируют движения других транспортных средств; расстояние между ними не соответствует рекомендуемым 600 и более метрам [4], а значительно меньше, что обуславливает большое их количество и, в целом, снижение пропускной способности улиц. Многие автобусные маршруты дублируются, в результате чего улично-дорожная сеть перегружается.
Дальнейшей задачей исследований ставилось изучение фактических скоростей движения по основным магистральным улицам г. Уральска, при этом использовался метод «плавающего» автомобиля, т.е. автомобиля, движущегося со скоростью, присущей основной массе транспортных средств в потоке. Заезды с целью исключения ошибок проводились в пятикратной повторности в часы «пик». Результаты исследований представлены в таблице 7.
Таблица 7.
Результаты измерения фактических скоростей движения транспортного потока
№ Наименование магистральной улицы Протяженность, км Ширина проезжей части, м Время движения, час Средняя скорость движения, км/ч
www.sibac.info
Приведенные результаты свидетельствуют, что, несмотря на введенные ограничения скоростного режима, фактическая скорость транспортного потока по основным магистральным улицам из-за недостатков в существующей организации дорожного движения существенно ниже данных ограничений и составляет лишь 17-33 км/ч.
Необходимость в введении различных пониженных значений ограничения скорости движения на практике чаще всего возникает в следующих случаях:
• не имеется возможности методами ОДД снизить (или стабилизировать) высокий уровень аварийности;
• при движении водителя по дороге невозможно другими средствами ОДД предупредить его об ожидаемых опасностях;
• необходимость плавного снижения скорости потока перед опасными участками.
Однако ни первый, ни второй путь решения проблемы на улично-дорожной сети г.Уральска не используется. Сложилась парадоксальная ситуация, когда транспортный поток соответствующими по своим параметрам дорогами не обеспечивается (из-за плотности застройки и больших финансовых вложений), а на существующей сети не изыскиваются эффективные способы и методы организации его движения, повышения пропускной способности без снижения общего уровня безопасности, и даже наоборот, вводятся необоснованные различные ограничения.
Результаты проведенных исследований позволяют сделать вывод о том, что повышение пропускной способности существующей улично-дорожной сети можно достигнуть:
• либо изменением ее параметров (ширины проезжей части и др.);
• либо увеличением скоростного режима транспортных средств в пределах сложившихся ограничений для населенных пунктов.
Таким образом, при совершенствовании или проектировании улично-дорожной сети, разработке и внедрении различных мероприятий по организации дорожного движения в современных городских условиях необходимо обоснование величин как расчетных, так и разрешенных скоростей движения транспортного потока за счет поиска эффективных и экономически приемлемых методов и способов, чему и посвящены проводимые нами исследования.
Список литературы:
