Спросить
Войти
УДК 624.9:001(045)
DOI: 10.30838/J.BPSACEA.2312.070720.10.636
ПРОБЛЕМИ В1ДНОВЛЕННЯ БУД1ВНИЦТВА МАСШТАБНИХ 1НФРАСТРУКТУРНИХ СПОРУД П1СЛЯ ДОВГОТРИВАЛО1 ПЕРЕРВИ
АГееВА Г. М. , канд. техн. наук, ст. наук. спгвроб., КАФ1еВ К. П. , канд.
техн. наук
Анотащя. Постановка проблеми. Розвиток аеропорпв супроводжуеться будiвництвом нових, реконструкщею та модернiзацiею iснуючих будiвель i споруд. Цей процес вимагае освоення великих капiталовкладень, що в сучасних умовах Украши не завжди припускае безперервне зведення масштабних споруд, до яких може бути вынесений багаторiвневий паркинг на 2 038 машино-мюць у Мiжнародному аеропорту «Бориспшь». Мета cmammi - узагальнити досввд науково-технiчного супроводу (НТС) ввдновлення будiвництва масштабно! iнфраструктурноi споруди на територп М1жнародного аеропорту «Бориспiль» пiсля довготривало! перерви та обгрунтувати необхiднiсть видшення органiзацii, методики та складу таких робгт в окремий етап, не передбачений чинними нормами з НТС. Стаття мютить систематизацiю та аналiз проблем вiдновлення будiвництва масштабних шфраструктурних об&ектiв пiсля довготривало! перерви. Проблеми !х рiшення висвiтленi на засадi науково-технiчного супроводу будiвництва (НТС-б) 1-го пускового комплексу паркшгу в Мiжнародному аеропорту «Бориспiль» (коригування). Наведено результата низки науково-техшчних робiт. Структуровано характерш види проявiв зношування i дефекти конструкцш споруди. Проаналiзовано реорганiзацiю планувальних рiшень привокзальних площ у перебиу реконструкцii аеропортiв. Висвiтлено роль багаторiвневих паркiнгiв у формуваннi сучасно! технолопчно! структури аеровокзальних комплексiв. Висновки. Зашнченню будiвництва масштабних споруд пiсля довготривало! перерви обов&язково повинен передувати етап дослвджень технiчного стану об&екта. Дослщження повиннi тривати i в переб^ продовженого будiвництва. Окрiм установления вщповщносл технiчного стану проектним рiшениям необхвдно враховувати i тi змiни, яш можуть статися в законодавствi Укра!ни у галузi будiвництва стосовно забезпечення надiйностi та конструктивно! безпеки будiвель, споруд та основ. На засадi виконання комплексу дослiджень необхвдне виконання проекту коригування реально iснуючих параметрiв техиiчного стану i конструктивних ршень об&екта в цiлому. Беззаперечними складовими закiичения будiвництва, в разi встановлення невiдповiдностi вимогам архiтектурних i технолопчних норм, повиннi бути здiйсненi коригування планувальних i технологiчних рiшень первинного проекту i, в подальшому, !х реалiзацiя. Органiзацiйно комплекс перелiчених дослщжень повинен об&еднуватися вимогами до робгт iз в1дновлення будiвництва, не передбачених чинними нормами з науково-техшчних супроводГв будiвництва та проектування. Враховуючи специф^ проведених дослiджень, отриманих результатiв та запропонованих рекомендацiй та рiшень, дощльно вимоги до науково-техиiчного супроводу ввдновлення будiвництва викласти як змши до чинних ДБН.
Ключовi слова: аеропорт; привокзальна площа; парктг; науково-техтчний супров1д; довготривала перерва будгвництва об&екта; зношування; дефекти; змти планувальних та конструктивнихршень споруди
ПРОБЛЕМЫ ВОЗОБНОВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МАСШТАБНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ СООРУЖЕНИЙ ПОСЛЕ ДОЛГОВРЕМЕННОГО ПЕРЕРЫВА
АГЕЕВА Г. Н/ , канд.
техн. наук, ст. науч. сотр.,
КАФИЕВ К. П. , канд.
техн. наук
Аннотация. Постановка проблемы. Развитие аэропортов сопровождается строительством новых, реконструкцией и модернизацией существующих зданий и сооружений. Этот процесс требует освоения больших капиталовложений, что в современных условиях Украины не всегда допускает непрерывное возведение масштабных сооружений, к которым может быть отнесен многоуровневый паркинг на 2 038 машино-мест в Международном аэропорту «Борисполь». Цель статьи - обобщить опыт научно-технического сопровождения (НТС) возобновления строительства масштабного инфраструктурного сооружения на территории Международного аэропорта «Борисполь» после долгосрочного перерыва и обосновать необходимость выделения организации, методики и состава таких работ в отдельный этап, не предусмотренный действующими нормами с НТС. Статья содержит систематизацию и анализ проблем возобновления строительства масштабных инфраструктурных объектов после долгосрочного перерыва. Проблемы их решения освещены на основе научно-технического сопровождения строительства (НТС-с) 1-го пускового комплекса паркинга в Международном аэропорту «Борисполь» (корректировка). Структурированы характерные виды проявлений износа и дефекты конструкций сооружения. Выполнен анализ реорганизации планировочных решений привокзальных площадей в течение реконструкции аэропортов. Показана роль многоуровневых паркингов в формировании современной технологической структуры аэровокзальных комплексов. Выводы. Завершению строительства масштабных сооружений после долгосрочного перерыва обязательно должен предшествовать этап исследований технического состояния объекта. Исследования должны продолжаться и в течение возобновленного строительства. Кроме оценки соответствия технического состояния проектным решениям необходимо учитывать и те изменения, которые могут произойти в законодательстве Украины в области строительства относительно обеспечения надежности и конструктивной безопасности зданий, сооружений и оснований. На основе выполненных исследований необходима корректировка реально существующих параметров технического состояния и конструктивных решений объекта в целом. Безусловными составляющими завершения строительства, в случае установления несоответствия требованиям архитектурных и технологических норм, должны быть корректировка планировочных и технологических решений первичного проекта и, в последующем, их реализация. Организационно комплекс перечисленных исследований должен объединяться требованиями к работам возобновления строительства, не предусмотренным действующими нормами научно-технического сопровождения строительства и проектирования. Учитывая специфику проведенных исследований, полученных результатов и предложенных рекомендаций и решений, целесообразно требования к научно-техническому сопровождению изложить как изменения к действующим ДБН.
PROBLEMS OF LARGE-SCALE INFRASTRUCTURE FACILITIES RECONSTRUCTION AFTER A LONG BREAK
AGIEIEVA G.M. , Cand. Sc. (Tech.), Senior Res. Assoc., KAFIEV K.P.2, Cand. Sc. (Tech.)
Abstract. Statement of the problem. The development of the airports is performed by the construction of new buildings and structures, as well as the reconstruction and modernization of existing ones. This process requires heavy investments, which in current conditions of Ukraine does not allow for the continuous construction of large-scale structures, including multi-level parking for 2 038 cars at "Boryspil" International Airport. The purpose of the article is to summarize the experience of scientific and technical support (STS) of large-scale infrastructure facilities reconstruction on the territory of "Boryspil" International Airport after a long break and to justify the necessity of a single stage of necessary work activity management and methods, not stipulated by the current norms. The article deals with systematization and analysis of the problems of large-scale infrastructure facilities reconstruction after a long break. The problems of their solutions are described on the basis of scientific and technical support of construction (STS-b) of the 1st parking complex launch at the International Airport "Boryspil" (correction). The results of a number of scientific and technical works are given. Characteristic features of structural wear, deterioration and defects are considered. Planning concepts of the terminal areas during the airport reconstruction are analyzed. The role of multilevel parking in modern technological structure of airport complexes is highlighted. Conclusions.
The investigation stage of the facility technical condition is required before a large-scale construction after a long break is completed. Investigation should continue in the course of long-term construction. Apart from the technical condition comformed to design concept, it is necessary to take into account those changes that may occur in the legislation of Ukraine in construction industry with regard to reliability and structural safety of buildings, structures and foundations. Based on the implementation of the research complex, it is necessary to carry out the project to correct real-life parameters of the technical condition and design concepts of the object as a whole. In case of noncompliance with the requirements of architectural and technological standards, it is necessary to update planning and technological decisions of the initial project with further implementation in order to complete construction. The complex of the investigations mentioned should be united by the requirements for reconstruction works, which are not provided by the current norms for scientific and technical support of construction and design. Taking into account specifics of the research conducted, the results obtained, proposed recommendations and decisions, it is advisable to set out the requirements for scientific and technical support for the construction renewal as changes to the existing DBN (SCN).
Постановка проблеми та н актуальшсть. Розвиток аеропортсв супроводжусться будiвництвом нових, реконструкщею та модершзащею юнуючих будiвель i споруд. Цей процес вимагае освоення великих катталовкладень, що в сучасних умовах Украши не завжди припускае безперервне зведення масштабних споруд. До останшх може бути вщнесений проект багаторiвневого паркшгу на 2 038 машино-мюць у Мiжнародному аеропорту «Бориспшь». Будiвництво паркшгу розпочате в 2011 рощ бшя основного пасажирського термшалу Б пропускною спроможшстю 3 000 пас./год.
Призупинення будiвництва паркшгу в I кварталi 2014 року здшснене без консервацп об&екта будiвництва, розроблення та реалiзащi вщповщних захисних заходiв.
Вщновленню та закшченню будiвництва блоюв «Б» та «В» передували додатковi дослщження щодо виявлення дефектсв i видiв зношування матерiалiв i недобудованих вщкритих конструкцш; оцшювання вiдповiдностi рiшень, прийнятих у проект паркiнгу в цiлому i в окремих його вузлах, досвщу проектування, будiвництва та чинним нормам [2; 5; 6].
Ц роботи були виконаш пiд науково-технiчним супроводом будiвництва (НТС-б) колективом спiвробiтникiв ДП НД1БК упродовж 2018-2019 рокiв [6] та пiд час навчально-науково&1 роботи викладачiв 1нституту аеропортiв НАУ [1].
Анал1з публ1кац1й. Вiдповiдно до пропускно&1 спроможностi аеровокзальних комплексiв (АВК) та особливостей оргашзаци авiацiйних та наземних перевезень паркiнги за арх^ектурно-планувальними та шженерними рiшеннями входять до комплексу споруд транспортно&1& iнфраструктури аеропортив [1]. Наприклад, у Мiжнародному аеропорту Барселони (1спашя) е декiлька вщкритих та закритих паркiнгiв, один з яких розташований на вiдстанi 150 м вщ термiнала Т1 та дозволяе водночас розмютити на дев&яти рiвнях 12 000 автомобiлiв.
Будiвництво багатоповерхових
паркiнгiв в аеропортах пов&язане з виршенням комплексу завдань, зокрема, мiстобудiвних, технологiчних, технiчних та еколопчних [7]. Проектування, будiвництво та експлуатащя нових та реконструкцiя iснуючих паркшпв регламентуеться будiвельними нормами, нацiональними стандартами. Але тд час будiвництва та експлуатацп можуть виникати ситуаци та умови, що не передбачеш проектом, не мають прямих аналогiв у втизнянш та свiтовiй практицi ^ як наслiдок, потребують НТС за вщповщними програмами.
Мета статт1 - узагальнити досвщ НТС-б масштабно! шфраструктурно! споруди на територи Мiжнародного аеропорту «Бориспшь» тсля довготривало&1 перерви будiвництва; обгрунтувати необхiднiсть видiлення оргашзацп, методики та складу таких роб^ в окремий етап НТС-б - вщновлення будiвництва.
Обстеження техшчного стану недобудованоУ споруди. Для розподiлу потоюв автотранспорту бiля термiналу В побудовано дворiвневу транспортну розв&язку, органiзовано в&!зди - ви!зди на автостоянки та ш. До завершення будiвництва паркшгу для тимчасового зберiгання транспортних засобiв використовувалися вiдкритi майданчики, розташованi бшя пасажирських термшалiв, адмшютративно! будiвлi аеропорту, готелю «Бориспшь» [1].
Проект паркшгу вщкритого типу в ДП МА «Бориспшь» передбачав створення елемента АВК термшала В [2]. Наразi до комплексу додались i споруди пасажирського залiзничного транспорту.
Будiвля недобудованого паркшгу розташована на дiлянцi iз захщного боку на вiдстанi 50 м вщ термiнала В i складаеться з трьох блоюв: двох головних (паркувальних) «А» та «Б»; середнього (адмшютративно-побутового) блока «В». Блок «Б» уведений в експлуатащю в 2019 рощ. Споруди паркшгу та термшала В з&еднуються мiж собою в рiвнi 3-го поверху закритим «теплим» переходом (наразi дiючий). Триповерхова споруда паркшгу являе
собою будiвлю завдовжки в цшому 520,6 м та завширшки 36 м i складаеться з таких частин:
- прямокутно! в планi основно! частини розмiрами - 475,6 х 36,0 м (блоки «А» та «Б», рис. 1);
- чотирьох (по двi на кожний блок) сшральних рамп площею 638,2 м кожна (рис. 3 а);
- середнього чотириповерхового блока «В», на поверхах якого розмщеш техшчш та адмiнiстративно-побутовi примщення [2].
З першого поверху до покр^вл^, що мае експлуатуватися за призначенням будiвлi, проектом передбачеш сходи та лiфти.
Конструктивна система основних частин будiвлi паркiнгу (блоки «А» та «Б») реалiзована у виглядi триповерхово! металево! каркасно! рамнов&язево! етажерки (рис. 2).
Суттевий фжсувальний елемент незмшност системи - приеднання каркасiв блоюв до конструкцш монолiтних рамп. За довжиною основна частина будiвлi паркшгу подшена температурно-деформацiйними швами на вщсши завдовжки по 32 м (рис. 1).
Рис. 1. Плани головних (паркувальних) блоюв [2]: вгор1 - «Б» (твденний); внизу - «А» (твшчний)
Рис. 2. Поперечний розргз блоюв «А» та «Б» [2]
Рис. 3. Фотографа паркшгу в переб^ будiвництва, 2016-2018 рр.: а - рампа, зовтштй вигляд, 2016р. [10]; б - рампа, внутршнш простiр, 2018 р., фото Г. АгеевоХ; в, г - фрагменти каркаса та перекриття, 2018 р. [6]
Колони каркаса паркшгу виконаш з круглих сталевих труб дiаметром 273 мм. Тримальш конструкци перекритпв та покриття виконаш у виглядi балкових кл^ок, як складаються з головних та
другорядних балок. На останш спираеться монол^на залiзобетонна плита завтовшки 120 мм. Як незшмна опалубка застосований профшьований настил з оцинковано&1 сталi (рис. 3 в, г).
Рампи для в&1зду та вшзду автомобшв збудоваш в вигляд1 цилшдрично! монол^но! залiзобетонноi споруди, стши яко! завтовшки 250 мм (рис. 3 а). Просторовi перекриття рамп - це неперервнi стральш пандуси, що мають форму триповерхового шнека завтовшки 250 мм (рис. 3 б). Ростверки фундаменпв рамп прийнят монол^ними
залiзобетонними завтовшки 900 мм.
За результатами попереднього в1зуального обстеження блоюв «Б» та «В», проведеного в IV кварталi 2016 року [5], встановлено, що основш пошкодження сталевих конструкцiй каркаса - це дефекти виготовлення, порушення вимог
транспортно-такелажних операцш i монтажу [4; 5]. Зафiксованi вщхилення вiд проектних даних полягали в такому:
- вщхилення в бш збшьшення та в бiк зменшення проектно! товщини стiнок колон (35 та 18 дослщжених одиниць вщповщно);
- вiдсутнiсть болтiв та дшянки не повного комплекту та незатягнутих гайок болтових фрикцiйних з&еднань;
- вщсутнють вертикальних в&язiв;
- порушення влаштування вузлiв крiплення в&язiв до балки та !х влаштування не за проектом у сумiжних прогонах;
- виявлено дiлянки, на яких вщсутш основнi елементи каркаса, а саме, другорядш балки.
За результатами обстеження рекомендувалось усунити прояви зношення внаслiдок ^матичних впливiв на сталевi конструкцп та закшчити реалiзацiю проектних рiшень вузлових з&еднань.
Вщсутнють тримально! здатностi дефектних фрикцiйних вузлiв на болтах рекомендувалось лшвщувати зварним з&еднанням пластин.
Пщ час обстеження залiзобетонних конструкцiй проведено дослщження якостi бетону неруйнiвними методами контролю. Встановлено, що показники якост бетону основних дослщжених елемешив вщповщають проектним рiшенням. Проте зафiксовано дшянки, де за вiзуальними ознаками е дефекти, викликаш недотриманням технологи бетонування [6].
Суттевими дефектами визнано порушення влаштування деформацшних швiв плитних перекриттiв.
Обстеження 2018 року. В1зуальне обстеження будiвельних конструкцiй блока «Б» встановило наявшсть дефектiв, властивих для споруд, яю перебували довгий час без консерваци i необхiдного захисту [4; 6]. До цих дефекпв додались i результати неякiсного виконання робгт. Узагальнення головних дефектiв, установлених у переб^у вiзуального обстеження, дозволило встановити таке.
Перекриття i пщлога першого поверху перебувають у задовшьному технiчному станi (2-га категорiя техшчного стану). Монолгтш залiзобетоннi днище, стши i перекриття комунiкацiйного колектора в пiдвалi теж мають задовiльний техшчний стан.
По всiй площi пщлог (крiм четвертого поверху - експлуатованого покриття) в шарi фiбробетону виконано розрiзку; на пiдлогах дефекти i пошкодження виявленi тiльки в мюцях примикання до водоприймальних лоткiв i температурно-деформацiйних швiв.
Температурно-деформацiйнi шви в перекриттях мiсцями нерiвнi, ширина швiв в основному ~40 мм, що вщповщае проектному рiшенню, але подекуди шви мають ширину ~ 20...25 мм, де-не-де -3...7 мм, крив^ з вщколами бетону i оголенням арматури. До дефекпв перекриттiв слiд додати дефекти незшмно! опалубки з профнастилу. Останнiй мюцями пошкоджений корозiею, вкритий висолами зi сталактитами.
Монолiтнi залiзобетоннi конструкцii стральних рамп (зовнiшнi стiни, пандуси, балки i простiнки) в цiлому мають задовiльний стан [6]. Разом iз тим, встановлено i неякiснi дшянки бетонування i змонтовано! арматури спiральних пандусiв i огорож1. Найбiльш неприйнятний дефект - це шорстюсть поверхш бетону, утворена внаслiдок спливання бетону на нахиленш поверхнi пандусiв. Таке спливання о^м зовнiшнього прояву могло спричинити i
розшарування бетону в процес його вкладання.
В задовшьному сташ перебувають допомiжнi конструкци i частини споруди паркшгу: цегляне огородження сходових кл^ок (за винятком двох сходових KnÎTOK, де виявленi вертикальш трiщини завширшки до 2 мм).
Мщшсть арматури вимiрювалась на кожному поверс кожного «равлика» рампи. Випробування фактичноï мiцностi виконувалось згiдно з чинними ДСТУ.
Дослщженням бетону залiзобетонних конструкцiй виявлено таке. Карбонiзацiя бетону в стшових конструкцiях пiдземного колектора - 2 мм, наземноï частини паркшгу - мюцями сягае 16 мм при товщиш захисного шару до ос робочоï арматури - 40 мм i до ос хомупв - 20 мм.
Марка за морозостшюстю бетону залiзобетонних конструкцш четвертого поверху складае F100 (проектна марка -F200). Втрата мщносп пiсля п&яти циклiв поперемiнного заморожування - вщтавання склала бiльше 5 %.
Установлена марка за морозостшюстю бетону залiзобетонних конструкцiй колектора - F100 (проектна марка - F100). Марка за водонепроникнютю бетону конструкцш пщлоги четвертого поверху -W8 (проектна - W8); конструкцiй колектора - W2 (проектна - W4).
За результатами випробувань зразюв бетону, ввдбраних iз конструкцiй, встановлено, що останнш не вiдповiдае класу бетону С25/30 (В30), зазначеному в паспортах на бетонну сумш i в проектнш документацп [6]. Дослщженням
фiбробетону не у всiх картах пщлоги виявлено базальтову фiбру.
Пщ час дослiдження арматури залiзобетонних конструкцш виявлено, що втрати площi перерiзу арматури в
середньому становлять 4 % за максимальних - 7,8 %.
За результатами лабораторних випробувань зразюв арматури, ввдбраних iз конструкцiй паркiнгу на позначщ +9,180, визначенi механiчнi характеристики вщповщають класу арматури А500С.
Дослщження керамiчноï цегли встановило, що марки цегли дорiвнюють значенням М75 - М125.
Середня густина газобетону вщповщае марщ D500, значення середньоï мiцностi на стиск дорiвнюе класу В1,5.
Дослщження якост1 виконання вогнезахисних покритт1в тримальних металевих конструкцiй каркаса базувалось на визначенш товщини вогнестiйкого покриття колон неруйшвним
вихрострумним методом.
На поверхнi металевих колон юнувала вогнезахисна речовина на воднш основi Nullsfsre-SC801 Intumescent Bastcoat.
Середш значення товщини
вогнестiйкого покриття нижчi за проектне значення (4,0 мм) i становлять: 2,2 мм в обстежених колонах першого поверху, 3,5 мм - другого поверху та 2,75 мм - в обстежених колонах третього поверху.
Товщини вогнестшкого покриття в конструкщях обстежених головних i другорядних балок становлять: 1,05 мм (головш балки першого поверху); 0,98 мм (другоряднi балки першого поверху); 0,50 мм (головш балки другого поверху); 0,37 мм (другорядш балки другого поверху).
Особливост1 проекту паркшгу як елемента АВК. Насамперед
дослщжувались ршення, яю повиннi задовольняти вимогам потенцшних користувачiв стосовно комфорту перебування та руху транспортних засобiв, пересування пiшоходiв з вантажем та ш.
Сполучення парк1нгу i пщ&УзноУ дороги. Сполучення мостiв, шляхопроводiв i вiадукiв iз пiдхiдними автомобiльними дорогами - це важливий елемент, призначений забезпечити плавний перехщ вщ податливоï пласкоï споруди на жорстку просторову будову [8].
Саме в мюцях сполучення дорiг зi штучними спорудами спостер^аються деформаци, якi знижують рiвнiсть дорожнього покриття, а нерiдко спричинюють i руйнування дорожнього одягу. Багаторiвневий паркiнг в МА «Бориспiль» - споруда, яка в цьому сена аналогична перелiченим вище. В&1&зд та вшзд до/з не&1 здiйснюеться по чотирьох жорстких залiзобетонних спiральних рампах, кожна з яких пов&язана з двома -внутршньою та зовнiшньою - цилшд-ричними залiзобетонними оболонками (див. рис. 1 та 3).
Споруди рамп е жорсткими будiвлями, якi базуються на фундаментах, яю виключають суттевi осадки основи при д^чих навантагах i впливах (див. рис. 3 а).
Конструкщя автомобiльних дорiг, не виключае осадок вщносно конструкцiй рамп [8]. Таю деформаци спричиненi недостатнiм ущшьненням грунтiв пiд час зведення тдхщних устро&1&в i 1&х надмiрною зволожешстю в перебiгу подальшо&1 експлуатаци автомобшьно1 дороги.
Водно-тепловий режим земляного полотна на пiдходах до штучних споруд мае сво&1 особливосп. Бiля штучно! споруди накопичуеться бшьше вологи, нiж на iнших дшянках земляного полотна тд&1зно1 дороги.
В зимовий перюд грунти земляного полотна бшя таких споруд промерзають iнтенсивнiше у зв&язку з наявшстю великих об&емiв бетонних та залiзобетонних конструкцiй, яю являють собою суттевi мiстки холоду. У весняний перюд, навпаки, вщтавання вщбуваеться повiльнiше, нiж на тдходах. Це пояснюеться затiненням частини дороги вщ сонячно&1 радiацii будiвлями i бiльшою холодоемнiстю грунту порiвняно з бетонними конструкцiями.
Дiлянка сполучення характеризуеться рiзною жорсткiстю двох основ (дороги та рампи) як наслiдок, нерiвномiрнiстю осадок. Це викликае «стрибки» транспортних засобiв та виникнення динамiчних складових навантаг на
дорожнiй одяг i конструкци споруди, яка сполучаеться з дорогою.
У практицi будiвництва й експлуатаци конструкцш сполучення використовуються рiзнi типи пристро&1&в. Основною з використовуваних на автомобшьних дорогах конструкцiею виступае сполучення з укладанням залiзобетонноi плити. При цьому влаштовуеться дренувальна засипка в межах дшянки сполучення споруди i дороги, по якiй виконують укладання залiзобетонних перехiдних плит завдовжки 4, 6 або 8 м, включаючи про&1&зну частину дороги.
Примикання автомобшьно&1 дороги до юнуючих зведених штучних цилшдричних споруд рамп з укладанням збiрних залiзобетонних плит як дорожньо&1 основи на земляне полотно вимагае великого обсягу ручно&1 працi. Тому доцшьно дорожню основу виконувати монолiтною, а земляне полотно влаштовувати iз застосуванням технологий грунтоцемент-ного змiцнення.
З&еднання рампи паркшгу з дорогою можливе формуванням у земляному полотш набивних паль, розмiщених поперек дшянки тдходу автодороги. При цьому середню жорстюсть смуги земляного полотна зменшують вiд максимально!& бiля пiдземноi частини рампи до мiнiмальноi бiля кордону автодороги (рис. 4).
Змщнення грунту передбачае змшу його фiзико-механiчних властивостей за впливу нагштання iн&екцiйного розчину. Результатом застосування технологи стае трансформащя породи в масив, що володiе високою мiцнiстю i протифiльтрацiйними характеристиками. Методи закршлення подiляються за видом розчину (цементащя, силiкатизацiя, смолiзацiя) i за методом уведення стабiлiзувальноi сумiшi в породу (iн&екцiйний спосiб i струменева цементацiя). Нагнiтання стабiлiзувального розчину за ш&екцшною технологiею здiйснюеться за невеликого тиску (до 20 атм.).
Рис.4. Сполученнярампи з автодорогою (схема змти жорсткостг земляного полотна методами Jet Grouting): а - рампа; б, в, г - дшянки зменшення жорсткостг Трунтоцементно&1 основи
Для введення розчину в грунт використовуються забил в породу перфороваш труби (ш&ектори) або свердловини.
Недолш ш&екцшного змщнення полягае у його залежносп вщ характеристик породи i ii внутршньо&1 структури (наявност включень, порожнин, трiщин), у зв&язку з чим неможливо створити рiвномiрно укршлену грунтову основу тд велику споруду.
Струменева цементацiя за методикою Jet Grouting поеднуе в ^6i переваги ш&екцшних технологiй (ефективнiсть, можливють проведення робiт в обмеженому простор^ поблизу будiвель) i такi специфiчнi плюси як: можливiсть роботи iз грунтами з будь-яким коефiцiентом фшьтраци i структурою, включаючи пiсок, гравш i суглинок; можливiсть створення монол^ного грунтоцементного масиву, що володiе передбачуваними i стабiльними характеристиками, яю не залежать вiд типу породи.
Грунтоцемент, створений за методикою Jet Grouting, мае рiвномiрну консистенцiю з установленими властивостями (коефщент фшьтраци, коефщент стиснення тощо), завдяки чому вже тд час проектування можна домогтися високо&1 точностi розрахункiв i звести до мЫмуму ризик неправильних осаджень.
Суть методу Jet Grouting полягае в паралельному руйнуванш породи i перемiшуваннi грунту зi стабiлiзувальним розчином у форматi mix-in-place (англ.
«змГшування на мющ»). Прогресивний метод не тшьки ефективний, а i дозволяе економити ресурси, одночасно виконуючи двi технологiчнi операци.
Попереднш етап робiт полягае у випробувант rрунтiв на дiлянцi будiвництва, необхщному для виявлення оптимально вГдповГдно&& технологи цементаци, необхiдного складу
стабiлiзувального розчину, а також глибини буршня.
- подавання тд напором бетонного розчину (Jet-1);
- подавання тд напором бетонного розчину i повГтряного струменя (Jet-2);
- подавання тд напором бетонного розчину, повГтряного струменя i водяного струменя (Jet-3).
Основними критерГями вибору мГж трьома системами стають тип порщ на дшянт будГвництва й економГчна ефективтсть застосування конкретно&].& методики цементаци.
Традицшна система Jet-1
застосовуеться найширше. НайбГльш затребуват сфери використання - це створення протифшьтрацшних завГс траншейного типу, змщнення грунтГв i
цившьне будiвництво. У тому випадку, якщо пiдвищена вага споруди вимагае додатково посилено&1& основи, можливе застосування системи Jet-2, що дозволяе створювати палi бiльшого дiаметра.
Пiдбiр технологи цементаци rрунтiв Jet Grouting проводиться на засадi всебiчного аналiзу геологiчних особливостей дiлянки, параметрiв споруди, що зводиться, та економiчноï ефективностi.
Найменш витратна методика Jet-1 вимагае застосування базового набору обладнання, порiвняно легка у виконанш i оптимальна для армування слабких rрунтiв.
Велика вага споруди, а також робота на дшянках, складених водотривкими глинистими грунтами, - показання до використання системи Jet-2.
Найбшьш дорога i ресурсовитратна система Jet-3 - оптимальний вибiр пiд час зведення масштабних споруд i будiвель, а також будiвництва на дшянках iз проблемними порушеними породами. В примиканнях автомобшьно&1& дороги до штучних цилiндричних споруд рамп повинш влаштовуватися шви «розширення бетону», що мае виключати утворення схщця помiж спорудою i дорогою.
Технолопчне i планувальне р1шення парк1нгу. Лшшна планувальна структура паркiнгу створила занадто довгий шлях руху пасажирiв вщ мiсця паркування автiвки до мюця реестрацп на рейс. I навпаки, тсля прильоту - вiд мюця отримання пасажирами багажу до мюця паркування залишеного власного транспорту. Нормативш матерiали з проектування АВК визначають наступну довжину цього шляху (далi - мовою оригiналу): «4.17. Длина пешеходного пути передвижения пассажиров с багажом в руках не должна превышать 150 м от места остановки городского транспорта до мест регистрации, от мест выдачи багажа до остановок городского транспорта» [9, с. 16].
Для дотримання цих положень у разi здшснення в майбутньому комплексно&1& реконструкцп АВК слщ передбачити будiвництво додаткових перехщних
мостових блоюв iз частин паркiнгу «А» та «Б» безпосередньо до термшала Б, яю б удвiчi скоротили пiшохiдний рух користувачiв паркiнгу мiж термiналом i мiсцем паркування.
Варiантом такого скорочення могла б стати i вiдкрита галерея в рiвнi третього поверху, зовшшш лiфти й електричний шатл, який би курсував помiж блоками «А», «В» та «Б».
Перехщ 1з блока «Б» до блока «В». Ширина консольно1 плити зовшшнього вiдкритого переходу помiж блоками «Б» та «В» недостатня i мае визначатися за нормами проектування як ширина тшохщних моспв: «5.2 ... для тротуаргв мШмальна ширина проходу в просв1т1 становить 1,25 м, для пiшохiдних мостгв — 2,0 м, а для службових проход1в - 0,75 м» [4, с. 18].
Зважаючи на виявлеш порушення норм проектування та дефекти в плш!, рекомендуеться змшити конструкщю плити на вах поверхах, влаштувавши пiд ними рамнi опори, i збiльшити ширину переходу.
Бетонування конструкц1й
перекритт1в. Необхiдно роз&еднати гiдроiзолювальними прошарками сталевий профнастил, залiзобетонну плиту основи i пiдлоги. Перший прошарок забезпечуе роздшення температурних перемiщень настилу i плити, захищае профнастил вщ корозii в мiсцях механiчного руйнування цинкового захисту (гiдроiзоляцiю профнастилу доцшьно виконати гiдроiзолювальними рiдинами), другий -дозволяе ремонтувати пщлогу не руйнуючи тримально1 плити.
Висновки
будiвництва стосовно забезпечення надшносп та конструктивно! безпеки будiвель, споруд та основ.
ршень первинного проекту i, в подальшому, ix реалiзацiя.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
REFERENCES
[Conjugation of approach fill with bridge and overbridge]. Vestnik SibADI [The Russian Automobile and Highway
Industry Journal]. 2016, iss. 2(48), pp. 110-120. (in Russian).
Hagmm.na go pega^n: 02.05.2020 p.
